Spor/Tunnel/Tunnelsikkerhet

Fra Lærebøker i jernbaneteknikk
Hopp til: navigasjon, søk

Innhold

1 Innledning

Denne kapittelet omhandler tunnelsikkerhet med hovedfokus på rullende materiell og status i Norge, risikobetraktninger for jernbanetunneler og statistikk over jernbaneulykker og da særlig relatert til tunnel. For oversikt over regelverk for tunnelsikkerhet, se Bane NORs veileder tunnelsikkerhet. I denne veilederen er det også en gjennomgang av alle krav til tunnelsikkerhet som gjelder for jernbanetunneler.

2 Forskrifter og krav

Dagens forskrifter og krav gir vesentlig strengere krav både når det gjelder infrastruktur og rullende materiell, enn det som i stor grad har vært vanlig for eldre tunneler og togmateriell. I 2008 ble TSI SRT (Technical Specification for Interoperability - Safety in Railway Tunnnels) vedtatt, og viser tydelig hvordan sikkerhetstiltak i tunneler er fordelt på flere delsystem; infrastruktur, energi, rullende materiell, styring, kontroll og signal og drift og trafikkstyring. For rullende materiell er det innført strenge krav, og det er svært vanskelig å antenne innredningsmaterialer i tog som er brannhemmet i henhold til moderne standarder. I tillegg krever TSI SRT at tog som skal trafikkere tunneler med lengde over 5 km skal tilfredsstille definerte krav for å kunne kjøre ut av tunnel ved brann om bord.

2.1 Krav knyttet til infrastruktur

2.1.1 Teknisk spesifikasjon for interoperabilitet i forbindelse med sikkerhet i jernbanetunneler (TSI SRT)

EU har vedtatt en rekke tekniske spesifikasjoner for interoperabilitet (driftskompatibilitet) for å sikre samtrafikkevnen til de europeiske jernbaner. En av disse TSI-ene omhandler sikkerhet i jernbanetunneler. Bane NORs tekniske regelverk spesifiserer hvilke krav Bane NOR stiller til nye tunneler med hensyn til utforming og utførelse av nye tunneler. Kravene i TSI SRT er gjengitt i regelverket med noen kompletterende krav. Kap. 7 i Bane NORs veileder tunnelsikkerhet beskriver krav i delsystemene i TSI SRT.

2.2 Krav til rullende materiell

2.2.1 TSI for “Locomotives and passenger rolling stock” (TSI LOC & PAS)

Dette er en TSI som setter interoperabilitetskrav til lokomotiver og passasjertog som skal brukes på det Transeuropeiske nettet.

2.2.2 Branntekniske normer standarder for tog

2.2.2.1 NS-EN 45545

NS-EN 45545 Jernbane - Brannsikring av jernbanevogner, er oppdelt i sju delpublikasjoner som følger:

  • Del 1: Generelt
  • Del 2: Krav til materialers og komponenters virkemåte ved brann
  • Del 3: Krav til motstand mot brann for brannmurer og -skillevegger
  • Del 4: Brannsikkerhetskrav for utforming av rullende materiell
  • Del 5: Krav til brannsikring for elektrisk utstyr inklusive utstyr for trolleybusser. sporvogner og magnetsvevebaner
  • Del 6: Brannsikring og styringssystemer
  • Del 7: Krav til brannsikring av anlegg for brennbare væsker og gasser

For mer detaljert beskrivelse av de ulike delene, se NS EN 45545 Standard for brannsikring av jernbanevogner. Et utdrag fra standarden er gitt her for hver av de 7 delstandardene.

2.3 Brannteknisk status for rullende materiell i Norge i dag og i framtida

2.3.1 NSB - Flirt

Hovedmateriellet i NSBs framtidige trafikk i Østlandsområdet blir de nye Flirt-togene som er under leveranse fra Stadler Bussnang i Sveits. NSB får i løpet av de nærmeste år levert 50 nye togsett (24 regiontog (Type 74) og 26 lokaltog (Type 75))

  • Type 74 (regiontog) har seter for 264 passasjerer
  • Type 75 (lokaltog) har seter for 295 passasjerer

I tillegg har NSB opsjon på bestilling av ytterligere 100 Flirt-tog.

De nye Flirt-togene er bygd i henhold til brannsikkerhetskrav i EN-45545 1-7 og tilfredsstiller kravene til Category B tog nevnt i TSI SRT 1.1.3.2., dvs. alle avvik er formelt behandlet. Dette er materiell som tilfredsstiller de strengeste krav for tunneltrafikk.

2.3.2 Eksisterende materiell i trafikk

Av eksisterende eldre materiell ser NSB for seg følgende status i de nærmeste år og henholdsvis fram mot 2021 og 2031:

Endringer de nærmeste år:

  • I 2014 er 69 A/B ute av drift. (69 A/B forsvinner med implementeringen av Type 75.)
  • I løpet av de påfølgende år forsvinner også ikke ombygde Type-5, 69D-I, G
  • Type 70 vil over tid, dvs. etter ferdigstilt Flirtleveranse, forventes kun å gå i innsatstog, dvs morgen og ettermiddagsrush henholdsvis til og fra Oslo.
  • I 2021 forventes følgende materielltyper å være ute av drift:
    • 69D-II og 69C-II
    • Type 92
    • Di 4
    • WLAB-2

Følgende av dagens materielltyper forventes å være i drift fra 2021 med levetid minst til 2031:

  • Flirt (Type 74 & 75)
  • Type 72
  • Type 73A & B
  • El 18
  • Ombygde/oppgraderte Type B5
  • Oppgraderte Type B7
  • Type 93

De senere år har NSB brukt store midler på totalfornyelse av store deler av eksisterende materiell. Dette gjelder blant annet passasjervogner av Type 5 og Type 7 samt deler av materiellparken av eldre elektriske motorvogner.

Ved oppgraderinger av materiell har man fulgt spesifikasjoner i tidligere Trykk 408 som er en norsk utgave av UIC 564-2.

Forskjell mellom Trykk 408 og UIC 564-2 går på følgende:

  • Norske tog er halogenfrie mht kabelisolasjon og andre plastprodukter
  • Termisk isolasjon skal så langt mulig være ikke brennbar
  • Testmetodene ved antenning er noe annerledes (men testmetodene er snarere forskjellige enn at den ene er mer konservativ enn den andre).

Man har bare i liten grad data mht giftighet i røyk fra branntester av interiør og lignende med unntak av for Type-74 og Type-75.

2.3.2.1 Indre brannskiller

De fleste materielltyper har endedører mot overgang til nabovogn som har 15 min brannmotstandsevne, dvs. til sammen 30 min. brannmotstandsevne fra en vogn til den neste.

For B7 personvogner: Det er endedører mot yttergang, men disse er ikke branndører med testet brannmotstandsevne. Overganger i yttergang mellom to vogner er generelt uten dører. Internt i vogna er det kun seksjonering mellom himling og yttervogn – dvs at uforbrente branngasser kan ikke spre seg fra en ende av kupeen til en annen over himlingen.

I brannen på Hallingskeid sommeren 2011 sto en av vognene i sin helhet inne i et parti av snøoverbygget som var bygd av betong og var ikke utsatt for ekstern brannpåvirkning. Denne vogna hadde ikke nevneverdig brannskade, dvs. brannen spredde seg ikke gjennom vognskillene mot den vognen som ikke var utsatt for ekstern brann.

2.3.2.2 Nødutganger

I norske tog har man nødutganger “overalt”:

  • Dører kan nødåpnes med mekanisk åpningsinnretning
  • Type 73 har et stort panoramavindu som kan skyves ut og fungere som nødutgang der Flytogets Type 71 har en dør.
  • Alt materiell unntatt Type 93 har også glassknusehammere eller slipplister osv. i kupeene
  • Type 93 har vinduer som er limt til vognkassen og man får ikke vekk glasset om det knuses.

2.3.2.3 Overstyring av nødbrems

Overstyring av nødbrems krever branndeteksjon og kommunikasjon: Dette er installert, eller blir installert, i forbindelse med pågående prosjekter på de fleste tog. Tog med lokomotiv og vogner vil ikke ta dette i bruk før alt materiell er klargjort for dette å få lik operativ prosedyre på alle tog med lokomotiv og vogner.

Innen 2014 skal man ha dette på alt materiell, med unntak av Type 92 og 69 (69C-II har) som uansett vil tas ut av drift innen 2021.

2.3.2.4 Løsing av bremser etter nødbremsing

Ved spenningsløs kontaktledning

På grunn av små forrådsbeholdere i trykkluftsystemet på Type 73 kan det være problemer å få løst ut bremser etter nødbremsing på Type 73 når kompressor ikke er i drift og hele bremse-ledningen er tømt for trykkluft. Dette er ikke et generelt problem for andre NSBs tog.

Ved nødbremsaktivering fra publikumsarealer

For tog som ikke har system for nødbremsoverstyring kan en løsing av trykkluftbremser som er blitt aktivert gjennom nødbremsehåndtak i publikumsarealer være et problem som forsinker videre ferd, slik det er vist ved enkelte ulykkeshendelser deriblant Hirschengrabenulykken.

2.3.3 Flytoget

Flytogets materiell Type 71 er i stor grad likt med Type 73 og ble levert over samme lest, selv om det er noen mindre forskjeller, spesielt med hensyn til antall dører hvor Type 71 har 2 dører per vogn mens Type 73 har kun en dør per vogn.

2.3.4 Oppsummering av status for norske tog

På fornyet materiell er det stort sett gjennomført en intern totalfornyelse av alt av innredning og bekledning hvor brannhemmende materialer er brukt. Dette materiellet skiller seg derfor ikke vesentlig fra de krav som stilles i TSI SRT samt TSI Loc & Pas, eller kravene i EN 45545 1-7. Forskjellen på gamle og nye tog i forhold til TSI-krav for Category B går først og fremst på tilfredsstillelse av spesielle krav for å ivareta evnen til å kjøre ut av tunnelen – ikke brannutviklingskurven i seg selv, men selv uten formell oppfyllelse av Category B krav i TSI vil det normalt være god framdriftsevne ved de fleste branntilløp.

En kan derfor konkludere at for tog som skal være i drift fra 2016 og utover, holder innredning og innerbekledning i dagens norske persontog god brannsikkerhetsstandard. De eldre togene er blitt oppgradert med brannhemmende materialer og det er ikke forventet stor forskjell i brannutvikling i en brann i et nytt eller et gammelt tog. I erfarte branner/branntilløp har man opplevd at stolene ikke har tatt fyr ordentlig, f.eks. på Bratsbergbanen 9.9.2010. Brannutviklingen vil i stor grad være dominert av bagasjemengde. På visse strekninger kan innhold i bagasje også være en utfordring.

2.4 Operative forskrifter

2.4.1 TSI for drift og trafikkstyring (TSI OPE)

Blant kravene her er at det i samarbeid med togoperatører og redningsvesen skal utarbeides beredskapsplaner knyttet til håndtering av situasjoner som:

  • Brann i tog
  • Evakuering av tog
  • Ulykker i tunnel

Overordnet samsvarer dette med de krav brannvernloven og “forebyggendeforskriften” stiller i Norge.

3 Risikoscenarioer

TSI SRT forutsetter at ren "jernbanerisiko" omfattes av egnede tiltak, generelt som følge av de sikkerhetstandarder som får anvendelse i jernbaneindustrien, og styrket av de andre TSI-ene. TSI SRT ser imidlertid også på tiltak som vil kunne oppveie eller redusere vanskeligheter knyttet til evakuerings- eller redningsoperasjoner etter en jernbaneulykke.

Overordnet risikomodell

Relevante tiltak er identifisert, noe som vil dempe eller i betydelig grad redusere risikoen som oppstår av disse ulykkesscenariene. Tiltakene er kategorisert i 4 ulike tiltaktskategorier: Forebyggende, konsekvensreduserende, evakuering og redning.

De fastsatte tiltakene anses som en respons på følgende tre typer hendelser:

Varme hendelser: Brann, eksplosjon etterfulgt av brann, utslipp av giftig røyk eller gass. Brannen starter i toget. Brannen blir detektert, enten av detektorer i toget eller av personer ombord. Fører av toget blir kjent med problemet, enten automatisk eller via passasjeralarm. Fører er instruert til å handle i forohld til togets egenskaper. Der dette er mulig kjører toget ut av jernbanetunnelen. Dersom toget stanser, blir passasjerene evakuert, rettledet av togpersonalet eller ved selvredning, til et sikkert område.

Kalde hendelser: Kollisjoner, avsporing. De tunnelspesifikke tiltakene dreier seg først og fremst om inn- og utgangsmuligheter som letter evakueringen og redningsstjenestenes arbeid. Forskjellen fra "varme" hendelser er at det ikke er noen tidsbegrensing som skyldes et farlig omgivelser på grunn av brann.

Langvarig stans: Langvarig stans er en ikke planlagt stans i en jernbanetunnel med varighet i mer enn 10 minutter, men uten en varm eller kald hendelse. Situasjonen er i seg selv ikke noen trussel mot passasjerer og personale. Den kan imidlertid føre til panikk og til spontan, ukontrollert evakuering som utsetter folk for farer som finnes i et tunnelmiljø. Det skal treffes tiltak som holder en slik situasjon under kontroll.

3.1 Risikoområder som ikke omfattes av TSI SRT

Følgende risikoområder omfattes ikke:

  • Helse og sikkerhet for personale som arbeider med vedlikehold av faste anlegg i tunnelen
  • Økonomisk tap som skyldes skade på strukturer og tog, og tap som følge av manglende tilgjengelighet til tunnelen i forbindelse med reparasjoner
  • Uvedkommendes besøk i tunnelen via tunnelåpningene
  • Terrorisme, dvs. en bevisst og overlagt handling med sikte på å forårsake ødeleggelse, personskade og tap av menneskeliv.

4 Redningstjenestenes rolle

Selvevakueringsprinsippet

Grunnlaget for sikkerhetsarbeidet ved prosjektering av jernbanetunneler bygger på selvevakueringsprinsippet, dvs. at ved en eventuell brann i et tog skal passasjerene selv kunne evakuere ut av tunnelen før miljøet i tunnelen blir farlig for passasjerene. Det vil derfor finnes et meget begrenset antall personer igjen i tunnelen i tilfelle en hendelse. Det er å redde disse menneskene ut av tunnelen som er redningstjenestens primære oppgave. Erfaringer viser at slukkeinnsats mot et brennende tog i en tunnel er så risikabelt at det ikke motiverer en røykdykkerinnsats, da risikoen for personskader er alt for stor. Rollen defineres av nasjonale lover og forskrifter.

De tiltak som omhandles av TSI SRT med hensyn til redningsoperasjoner, er basert på antagelsen om at redningstjenester som griper inn ved en ulykke i en jernbanetunnel skal beskytte liv, ikke materielle verdier. TSI SRT fastsetter videre den forventede oppgaven til redningstjenesten for hver ulykkestype:

Det forutsettes at redningstjenestene forventes å,

i en varm hendelse:

  • forsøke å redde personer som ikke selv klarer å nå fram til et sikkert område
  • gi førstehjelp til de evakuerte
  • bekjempe en brann i den utstrekning dette kreves for å beskytte dem selv og personer som er fanget i ulykken
  • lede evakuering fra sikre områder inne i tunnelen og ut i fri luft

i en kald hendelse:

  • gi førstehjelp til personer med kritiske skader
  • hjelpe personer som sitter fast
  • evakuere personer

Tatt i betraktning at ulykker i jernbanetunneler som involverer flere dødsfall er sjeldne, ligger det i sakens natur at det kan forekomme, men med svært liten sannsynlighet, hendelser som til og med godt utstyrte redningstjenester vil kunne stå maktesløse overfor, for eksempel en større brann som involverer godstog.

Dersom forventningene til redningsmannskapene går utover forutsetningene i TSI-en kan det utløse krav til ytterligere tiltak.

I Sverige (se referanseliste) har de utført en analyse av redningstjenestens forutsetninger for redningsinnsats i en jernbanetunnel. Med bakgrunn i dette analysearbeidet anbefales det at redningsinnsatsen bør planlegges gjennomført i to faser:

1. Støtte for selvredning/slukking

2. Aktiv livredning/slukking

5 Tunnelbranner: Tester og erfaringer

5.1 Status i dag – eksperimentelle forsøk

Opp gjennom årene er det blitt foretatt flere storskalaforsøk på brann i tunnel generelt og på brann i tog i tunnel spesielt. Ofte omtalte tester er EUREKA-testene foretatt i Repparfjordtunnelen på 90-tallet, UPTUN-branntestene i Runehamartunnelen på 2000-tallet, og sist METRO-testene foretatt høsten 2011 i Sverige.

Testene nevnt over er forskjellige, både i forhold til hva slags kjøretøy man har utført branntesten på, samt hvilke parametere som er blitt variert i testene.

Noen særtrekk ved de forskjellige testene som kan nevnes:

EUREKA-testene i Repparfjord:

  • Forskjellige typer branntester – trepaller, bil, buss, togvogner osv. Videre omtale av EUREKA-testene i Repparfjord testene dreier seg kun om testene på togmateriell.
  • Forskjellige togtyper testet under ellers ganske like forhold (med andre ord forskjellige størrelser på vinduer, forskjellige materiale i hovedkonstruksjonen (stål eller aluminium), forskjellig innredning)
  • En av testene (FA3) har høy ventilasjonsrate
  • Alle testene har en viss trekk i tunnelen – men ikke brannventilasjon slik man ofte ser i tunneler i dag (ventilasjons-/trekkhastighet for testene unntatt FA3 er på ca 0.3m/s)
  • Tunnelen har et relativt lite tverrsnitt sammenliknet med tunneler som bygges i dag
  • Både CO- og CO2-nivåer ble målt nedstrøms brannen
  • Antennelsesmetode varierer. Det er brukt isoproanol i varierende mengder. I flere av forsøkene har man måttet tenne på om igjen med større mengder isopropanol.

UPTUN-testene i Runehamartunnelen:

  • Fokus på lastebilbranner – brann i last, snarere enn kjøretøy
  • Ingen branntester utført på togmateriell
  • Enkelte av testene utført med høy ventilasjonshastighet

Metro-prosjektet i Brunsbergtunnelen:

  • To forskjellige innredninger i samme type tog undersøkt – gammel innredning med lite bruk av brannhemmere, og ny ”state of the art” innredning med brannhemmere. Spesifikt er tak og vegger dekket med aluminimum (med de gamle veggene og takene bak)
  • Scenariet man undesøker er ildspåsetting av typen “hærverk” – (ikke “profesjonell” terrorisme), med antennelse ved at en liter brennbar væske (bensin) helles ut og antennes
  • Både CO og CO2-konsentrasjoner ble målt nedstrøms brannen, men ikke publisert per mai 2012.
  • Total teoretisk brannlast: Bagasje utgjorde ca. 7,2 GJ.


Av testseriene omtalt over ansees EUREKA-testene og Metro-testene som mest relevante, da man i disse testene har testet togmateriell i tunnel.

I artikler som refererer til EUREKA-eksperimentene er sjelden informasjon om antennelse osv. angitt, så det er derfor foretatt en ny gjennomgang av den opprinnelige rapporten for å finne ut hvilke av eksperimentene som er mest representative. Resultatene fra denne gjennomgangen er oppsummert i følgende tabell.


Tabell: Oppsummering av EUREKA-tester

Navn på test Beskrivelse Beskrivelse av togvogn og interiør Beskrivelse av antennelsesprosedyren Brannintensitet målt/beregnet CO og CO2 målt
F31 Subway car F3 (steel) Setene er “latest design in 90es ” – tak og likened er gammelt design. Lav total brannlast(32 GJ) – dvs. vognen var designet for kortdistanse trafikk. Vognen var 13 m lang. Først forsøkt antent med 0,4 kg isopropanol i setet. Brannen døde ut. Andre forsøk – antennelse med 0,7 kg isopropanol, og en dør åpen. Brannintensitet ikke målt/beregnet. Maks temperatur i tunneltak målt etter 18 min. Ja. Forhold mellom CO og CO2 målt i volum prosent ser fra grafen ut til å variere mellom 1:20 og 1:10
F51 Half Railway Car F5 Setene er “latest design in 90es ”. Tak og vegger er umettet polyester glassfiber. Gulv er lineolum på treverk. Vognen var 13 m lang. Total brannlast var 15 GJ. Antent med 6,2 kg isopropanol Brannintensitet ikke målt/beregnet. Maks temperatur i tunneltak målt etter 26 min. Ja. Forhold mellom CO og CO2 målt i volum prosent ser fra grafen ut til å variere mellom 1:20 og 1:10
F61 Half Railway Car F6 Ingen seter? Tak og vegger er PF glassfiber. (“future design”) Gulv av typen “gammelt”, dvs. lineolum på treverk. Vognen var 13 m lang. Total brannlast var 12 GJ. Først antent med 6,2 kg isopropanol. Andre antenning er med 12,3 kg isopropanol. Brannintensitet ikke målt/beregnet. Maks temperatur i tunneltak målt etter 8 min på den andre antennelsen. Ikke rapportert.
FA3 Joined Railway Car F2al og F7 – third ignition F2al hvor antennelsen har moderne seter, F7 har ikke. I tillegg har man i den tredje antennelsen lagt til mengder med 360 “wood sticks” i F7 (tilsv. at brannlasten representer 60-70 seter istedet for de 36 som er der) og 125 "wood sticks" i F2al. Total brannlast uten woodsticks er 57 GJ, 14,6GJ i F2al og 42,8 GJ i F7. Total lengde er 15 m Første og andre antenning fører ikke til overtenning. Det blir brukt 4 brett med isopropanol – men mengden er ikke angitt. Til tredje antenning så legger man til treverk – også rett over antennelseskildene. To antennelseskilder – en på 0,2kg og en på 0,4kg isopropanol De første 40 minuttene av den tredje antennelsen, er det mindre enn 5 MW. Så vokser intensiteten raskt til 45 MW etter 52 minutter, for så å falle eksponentielt ned til under 5 MW etter 65 minutter. En midling over perioden mellom 45 og 60 minutter ville gi en midlet last over dette kvarteret på ca. 25 MW. I tidsperioden fra 40 til 65 minutter er ventilasjonshastigheten høy, men det er uklart om den er 3-4 m/s eller 6-8 m/s. Ja. Forhold mellom CO og CO2 målt i volumprosent ser fra grafen ut til å variere mellom 1:20 og 1:10
FS2 Railway Car F2st second ignition Moderne tysk ICE vogn (moderne i 90-årene). 26 meter lang, total brannlast 62 GJ Første antennelse: 6,2 kg isopropanol. Dør ut etter 18 min uten flash over. Andre antennelse: 12,4 kg isopropanol, legger til 170 “woodsticks” rundt antennelseskilden, et vindu åpent Ligger stabilt på en 7-8 MW etter 15 minutter. Øker opp mot 15-20 MW etter 80 minutter. Ja. Forhold mellom CO og CO2 målt i volum prosent ser fra grafen ut til å variere mellom 1:20 og 1:10
F11 Railway Car F1 Total brann last I samsvar med IC standard, brennbarhet og tilsvarende karakteristikker I henhold til “gammelt design”. 26 meter lang, total brannlast 77 GJ 6,2 kg isopropanol De tyske estimatene: Topp på ca. 8 MW etter 25 minutter, deretter stabilt på ca. 5 MW, før en ny topp på ca. 10 MW etter 100 minutter.

De svenske estimatene: en topp på ca 13 MW etter 25 minutter, deretter stabilt på ca. 5 MW før en ny topp på ca. 12 MW etter 100 minutter. En midling ville gi en last på ca. 9 MW fra 20 minutter og utover. ||

F42 Subway Car F4 (aluminium) Second ignition Setene er av typen “latest design” (i 92). Resten av interiøret er av typen “gammelt design.” 18 meter lang, Total brannlast 41 GJ Første antenning er med 0,7 kg isopropanol i to små kontainere. Brannen dør ut etter 20 min uten å ha hatt noen flash over. Andre antenning er ved 6,2 kg isopropanol. Etter antennelse med 6,2 kg isopropanol skjer brannutviklingen raskt, etter å ha nådd sitt maksimum minsker den raskt: Tysk metode for å fastsette HRR gir maks på 23 MW etter 10 min. Etter 18 minutter er brannen redusert eksponensielt ned til 5 MW, etter 30 minutter under 1 MW. Svensk metode for å fastsette HRR gir maks på 35 MW etter 7 min. Etter 30 minutter er brannen redusert eksponensielt ned til 5 MW, etter 100 min. under 1 MW. En mulig midling ville være å si 20 MW i 30 minutter. Forholdet mellom CO og CO2 varierer sterkt gjennom brannen.

Basert på gjennomgangen er det funnet at av EUREKA-testene er test FA3 og FS2 mest representative, da de i større grad enn de andre testene gjenspeiler dagens standarder for materialer osv. Begge testene var brenselskontrollerte, med unntak av en kort periode ca. 80 minutter ut i brannen i FS2.

Man kan argumentere for at testen FA3 ikke skulle vært valgt da deler av vognen er av gammel type og det ble lagt til mye “wood sticks” for å få i gang brannen. Det er allikevel valgt å ta den med da man kan argumentere for at det ekstra treverket representerer bagasje, og antennelsen var i vogndelen med nyere interiør. En annen vektig grunn til å ta den med er at den ble utført med brannventilasjon – i motsetning til de andre togtestene i EUREKA.

I samtlige forsøk var det nødvendig med en viss mengde brennbar væske for å få brannen i gang:

  • I FS2 prøver man først å utvikle brannen ved å tenne på 6,4 kg isopropanol. Dette fører ikke til overtenning men en meget begrenset brann som dør ut av seg selv. I andre forsøk tenner man på 12,3 kg isopropanol – og man får en brannutvikling som er den som er rapportert i artikler for dette caset
  • I FA3 har man først to antennelsesforsøk med 4 samlede bokser med isopropanol (mengde ikke angitt). I det tredje forsøket plasserer man isopropanolen ved to forskjellige lokasjoner – under de tilsatte “woodsticks”. Da får man brannutvikling med kun 0,6 kg isopropanol totalt.
  • I Test 3 i METRO-prosjektet starter man brannen ved å antenne 1 liter bensin som er sølt ut utover et sete.

5.1.1 Dimensjonerende brannscenario ved brann i kupé

5.1.1.1 Utviklingsfase

Basert på disse tre testene, som er utført både med og uten ventilasjon i forskjellige størrelser på tunneler, foreslås følgende representative brannforløp ved brann i kupé som leder til full overtenning for tog med moderne innredning i brannhemmende materialer tilsvarende det som gjelder for tog som vil være i drift i Norge etter at tunneler som i dag er på planleggingsstadiet kommer i drift:

0-10 minutter: Lineær økning fra 0 til 5 MW (basert hovedsakelig på test FS2, som har den høyeste brannintensiteten og raskeste utviklingen av de 3 testene i denne tidlige perioden)

For bruk i beregninger foreslås det å bruke en brennverdi på togmaterialet (seter etc.) på 25 MJ/kg. Konservativt foreslås det i evakueringsøyemed å legge til grunn en CO emisjon på 0.2 kg/kg forbrent materiale for denne tidsperioden fra 0 til 40 minutter. Dette er i tråd med 1:10 forholdet mellom CO og CO2 som man ofte så i EUREKA-testene. Det innebærer at man ved 5 MW brann danner 0.04 kg/s av CO.

Konservativt foreslås det å i evakueringsøyemed å legge til grunn en CO emisjon på 0,2 kg/kg forbrent materiale for denne tidsperioden fra 0 til 40 minutter. Dette er i tråd med 1:10 forholdet mellom CO og CO2 som man ofte så i EUREKAtestene.

10-40 minutter: Stabil brann på 5 MW

40-44 minutter: Brannvekst med 10 MW/minutt opp til 50 MW (Peakverdi er basert på test FA3 og Metrotest 3, men tidspunkt for peak er basert på test FA3))

For denne perioden bør man legge til grunn en lavere emisjon av CO, da man for å få en så høy intensitet sannsynligvis må ha en mer fullstendig forbrenning. Dette punktet bør oppdateres etter at nye resultater fra METRO prosjektet foreligger.

44-60 minutter: Stabil brann på 50 MW

Det dimensjonerende brannforløpet er tegnet opp fram til maksimum i figuren under. Når det gjelder indikativ verdi på maksimum vises til tabellen under.


Brannintensitetskurve.png

Figur: Brannutviklingskurve for moderne persontogmateriell med brannhemmende egenskaper

Brannutviklingen i den første fasen ansees som et representativt case uavhengig av ventilasjonsrate og størrelse på tunnel. Den første perioden er brannintensiteten så lav og styrt av de brannhemmende egenskapene til innredningen at ekstern ventilasjonsrate og størrelse på tunnel antas å ikke ha noen avgjørende betydning.

Selve evakueringsscenariet starter når toget har stoppet. For selve evakueringsanalysen vil man derfor forskyve kurven slik at man antatt at toget ikke stanser før etter 10 minutter, når brannen har nådd 5 MW.

Bakgrunn for valg av dimensjonerende brannscenario: Langt de fleste branner i godstog skjer i lokomotivet. Når det oppstår brann i lasten er antennelseskilden ofte et overslag fra kontaktledningen. Hvis kortslutningen blir stående over en lengre periode medfører det permanent utkobling av kontaktledningen. Da kan man risikere at tog blir stående i tunnelen, men mer normalt er det at brann i last i godstog ikke blir oppdaget på lokomotivet før brannen er godt utviklet. På grunn av fare for brannspredning til omgivelsene og verdisikring av rullende materiell og last, bør et brennende godstog stoppes så snart som mulig med tanke på brannslukking, men det vil normalt alltid være bedre å kjøre ut av en tunnel enn å stoppe i tunnelen hvor mulighetene for brannslukking er mye vanskeligere. Så lenge toget ikke stopper er det heller ingen fare for at kontaktledningen brenner av. Om et godstog med brann i lasten til tross for dette skulle stoppe i en tunnel, vil det normalt ikke være persontog i nærheten, og det vil være tid til å evakuere persontoget før godstogbrannen skaper problemer for evakueringen. Godstogbranner er derfor vurdert til normalt ikke være dimensjonerende for evakuering i tunnel. Kombinasjonen av en stor godstogbrann med større brannintensitet enn angitt i dimensjonerende brannintensitetskurve er vurdert som et svært sjeldent scenario og derfor ikke et dimensjonerende evakueringsscenario.

Det dimensjonerende brannscenarioet er basert på en brannhendelse initiert av uhell eller ulykke i passasjeravdelingen, anlagt brann for hærverksformål eller teknisk feil tilknytning til passasjeravdelingen som kan medføre antennelse og vedlikehold av brann. Ved ekstremt kraftige antennelseskilder kan brannutviklingsforløpet gå raskere enn det som er antydet i dimensjonerende brannintensitetskurve. Ekstreme antenningsscenarier kan være terrorisme. Et slikt scenario er ikke vurdert til å være dimensjonerende da det vil kunne være tilnærmet ubegrenset i omfang og må bekjempes med andre midler.

En høyenergi-kortslutning eller overslag med kontinuerlig lysbue hvor høyspenning ikke kobles ut og slukker lysbuen, er også en hendelse som gir antennelsesenergier som ligger ut over det som det dimensjonerende brannscenarioet er basert på. Her finnes normalt flere vern som vil koble ut strømforsyningen om en slik hendelse skulle oppstå både om bord på toget og i strømforsyningssystemet. Et slikt scenario er imidlertid vurdert som ikke dimensjonerende ut fra at det krever flere samtidige feil og er mindre sannsynlig enn de øvrige brannene.

Kollisjon mellom tog skal forhindres av ATC-systemet eller tilsvarende systemer. En eventuell følgebrann pga. kollisjon mellom to tog enten dette er to persontog eller persontog og godstog er ikke spesifikt vurdert som eget dimensjoneringsgrunnlag. Ved kollisjon mellom to persontog er det kun i en liten andel av hendelsene det oppstår brann, og kombinasjonen kollisjon eller avsporing med etterfølgende brann har lav sannsynlighet på strekninger med høykvalitetsspor og moderne sikkerhetsutrustning mot passering av signaler i stopp.

5.1.1.1.1 Evakueringssted ved brann i tog

Primært er det ønskelig at tog kjører fram til en stasjon for evakuering hvor det både er enklere å evakuere toget og som oftest bedre tilgjengelighet for brannvesenet for å gjennomføre brannbekjemping og slukking.

Erfaringer fra Norge, Danmark og Sveits viser at kun 5 – 25 % av tog hvor det oppdages brann i tunnel, behøver å stoppe i tunnelen. I framtiden med kun Kategori B tog i tunnel burde dette tallet bli lavere.

Figuren nedenfor viser prosentandel av tog som stopper i tunnel ved brannhendelse i tog i tunnel.

Togstopp.png

Videre viser hendelseserfaringer fra persontog i brann som har stoppet på linjen utenfor stasjon eller i tunnel at dette ikke behøver å innebære at brannen er spesielt omfattende, men en mindre brann kan skyldes en teknisk feil som gjør at toget mister framdriftsevne, og derfor stopper om linjen har stigning på strekningen. 3 av 4 dvs. (75 %) av togene med brann som stopper i tunnel antas å tilhøre gruppen av begrensede branner som uansett ikke vil lede til noen alvorlig katastrofebrann. De resulterende 25 % av de som stopper i tunnel antas å omfatte brann i innredning som i verste fall kan utvikle seg til en total utbrenning av den berørte vognen.

Signalstopp og signalplassering

Ved hovedsignal som viser stoppsignal må tog stoppe. Dersom det er brann i et elektrisk tog, og dette har stoppet ved signal, er det stor sannsynlighet for at kontaktledning brenner av, og toget kommer ikke videre. En bør derfor være veldig restriktiv med plassering av hovedsignaler i tunnel, og det kan være formålstjenlig om man tok hensyn til dette ved lokalisering av rømningsutganger. Dette gjelder da innkjørsignaler til stasjoner eller sporsløyfer. Blokksignaler kan være mindre kritisk hvis man tilpasser blokkavstanden slik at etterfølgende blokkavstand er kortere enn forangående. Enkeltstående forsignaler er det ingen grunn til å ha begrensninger på da dette er signaler som ikke viser stoppaspekt.

Ved brann i traksjonsutrustning bør man umiddelbart fjerne strømtilførselen for å forsøke å rulle ut av tunnelen om mulig. Samtidig må man prøve å slokke brannen med de midlene som er tilgjengelig i toget.

Erfaringer fra tidligere branner

Dersom toget stopper brennende inne i en tunnel, har vi følgende forhold:

  • Rømning skal foregå mot trekkretningen i tunnelen. Imidlertid kan denne snu som følge av brannen i enkelte tunneler og under spesielle temperaturforhold (høy temperatur i dagen).
  • Barn, handikappede og eldre vil trenge assistanse fra togpersonale under evakueringen.

Erfaringer fra tidligere branner viser behovet for gode beredskapsplaner, koordinerte beredskapsstyrker, sikkerhetsinstallasjoner og evakueringsutstyr.

Brann i godstog

De fleste branner i godstog skjer i lokomotivet. Når det oppstår brann i lasten, er antennelseskilden ofte et overslag fra kontaktledningen. Hvis kortslutningen blir stående over en lengre periode medfører det permanent utkobling av kontaktledningen. Da kan man risikere at tog blir stående i tunnelen, men mer normalt er det nok at brann i last i godstog ikke oppdages på lokomotivet før brannen er godt utviklet. På grunn av fare for brannspredning til omgivelsene og verdisikring av rullende materiell og last bør et brennende godstog stoppes så snart som mulig med tanke på brannslukking, men det vil normalt alltid være bedre å kjøre ut av en tunnel enn å stoppe i tunnelen hvor mulighetene for brannslukking er mye vanskeligere. Så lenge toget ikke stopper er det heller ingen fare for at kontaktledningen brenner av.

Om et godstog med brann i lasten til tross for dette skulle komme til stopp i en tunnel vil det normalt ikke være persontog i nærheten og det vil være tid til å evakuere persontoget før godstogbrannen skaper problemer for evakueringen.

Godstogbranner er derfor vurdert til normalt å ikke være dimensjonerende for evakuering i tunnel. De fleste branner i forbindelse med framføring av godstog er i lokomotivet, og brannintensiteten er tilsvarende et persontog. Kombinasjonen av en stor godstogbrann med større brannintensitet som også involverer et persontog, er vurdert som svært sjeldent scenario, og vil derfor ikke være et dimensjonerende evakueringsscenario.

6 Sikkerhetstiltak for tunneler

Arbeidet med å fremme tunnelsikkerheten skjer på fire nivåer:

  • Forebygging
  • Konsekvensredusering
  • Evakuering
  • Redning

Det som bidrar mest til sikkerheten er området forebygging, fulgt av konsekvensredusering osv. En viktig egenskap ved jernbaner er at ulykker forebygges ved at trafikken går på skinner og vanligvis kontrolleres og reguleres ved hjelp av et signalsystem. Sikkerhestlagene gir tilsammen et lavt nivå av restrisiko, se figur:

Restrisiko

En gjennomgang av de ulike sikkerhetstiltakene og bakgrunnen for disse, finnes i Bane NORs veileder tunnelsikkerhet.



7 Risikoanalyser

7.1 Sammenligning av jernbane- og veitunneler

Sammenligninger mellom jernbane- og vegtunneler kan trekkes basert på ulike faktiske ulykker eller andre verst tenkelige situasjoner, men slike sammenligninger er lite egnet da de trafikale situasjonene i de to transportsystemene er svært ulike. Toget er sporbundet og togbevegelser er styrt av signalanlegg for å hindre kollisjoner. I tillegg er moderne rullende materiell bygget etter strenge brannforebyggende krav. En (laste)bil utgjør også en stor brannbelasting på grunn av drivstoffet. Sannsynligheten for en ulykke med påfølgende brann eller omvendt, som fører til at tunnelen blir blokkert, er betydelig høyere veitunneler enn for jernbanetunneler. Fra et sikkerhetsaspekt, ligger styrken til jernbanen i sin evne til å forebygge ulykker på et kvalitativt nivå. Dette er vist i figur 5.1 nedenfor:

Sikkerhetseffekt av tiltak.png

Figur 5.1 Sikkerhetseffekt av tiltak. Styrken til jernbanen ligger i forebygging av ulykker. Forebyggende tiltak er generelt de mest kostnadseffektive. Prevention = ulykkesforhindrende tiltak, Mitigation = konsekvensreduserende tiltak, Evacuation = tiltak for å sikre selvevakuering, Rescue = tiltak for å sikre assistert evakuering


Redningsoperasjoner i tunneler representerer en krevende situasjon for redningstjenester. Mulighetene for redningspersonell til å få tilgang til ulykkesstedet er vanskelig på grunn av sterk varme- og røykutvikling i brannen og begrensede atkomstmuligheter til ulykkesstedet. Det siste problemet er større i veitunneler enn i jernbanetunneler på grunn av vanskelighetene med å rydde unna kjøretøy i og utenfor tunnelen.

Den viktigste årsaken til ulykker i veitrafikken skyldes menneskelig svikt. Kjøring på sikt, mangel på tekniske sikkerhetsinstallasjoner i kjøretøyene, tilstedeværelse av et stort antall antennbare kilder og brennbart materiale, samt mangel på en brannbeskyttelsesstandard for motorkjøretøy, er alle funksjoner som er på plass i jernbanens transportsystem. Tilleggsrisiko grunnet subjektive og uforutsette handlinger av et stort antall individuelle personer er også typisk for veitrafikken. På bakgrunn av disse signifikante forskjellene mellom vei- og jernbanetunneler, er det ikke relevant å overføre ulykkesscenarioer fra vei- til jernbanetunneler.

=

8 Risiko for ulykker i jernbanetunneler

Risikoen er et uttrykk for frekvensen for at en ulykke inntreffer når et tog kjører gjennom en tunnel, samt konsekvensene av en slik ulykke.

Gjennomgang av ulykkesstatistikk viser at av de ulykker der menneskeliv kan gå tapt, er det tre typer ulykker som også er relevante i tunneler:

  • Sammenstøt
  • Avsporing
  • Brann

8.1 Ulykkesfrekvenser

Ulykkesfrekvenser for persontog.png

Figur 1 Ulykkesfrekvenser for persontog

Figuren viser sammenligning mellom ulykkesfrekvens for åpen linje og tunnel (tall fra 1990-93)

Ulykkesfrekvensen for jernbanetunneler er estimert på bakgrunn av ulykkesstatistikk ved det norske jernbanenettet. Frekvensen er sammenlignet med frekvensen for åpen linje.

8.1.1 Ulykkesfrekvens for sammenstøt

Ulykkesfrekvensen for sammenstøt er lavere i tunnel enn for åpen linje bl.a. pga. følgende forhold:

  • sammenstøt mellom tog og bil ved planoverganger forekommer ikke i tunnel
  • lavere risiko for sammenstøt ved skifting
  • lavere risiko for sammenstøt ved ras
  • lavere risiko for sammenstøt i forbindelse med avsporing

8.1.2 Ulykkesfrekvens for avsporing

Ulykkesfrekvens for avsporing er lavere i tunnel enn for åpen linje bl.a. pga. følgende forhold:

  • jevn skinnetemperatur gir lavere risiko for avsporing som følge av solslyng eller skinnebrudd
  • bedre kurvatur og grunnforhold gir lavere risiko for avsporing som følge av vindskjevheter og sporutvidelser
  • færre sporveksler
  • lavere risiko for ras

8.1.3 Ulykkesfrekvens for brann

Ulykkesfrekvensen for brann vil være tilnærmet den samme i tunnel som for åpen linje.

Følgende brannfrekvenser skal legges til grunn for tog i drift i Norge (referanse Oslokorridoren - Grunnfrekvenser brannrisiko, 2016):

  • Persontog: 1,5 branner per 100 million togkm, eller 1,5∙10-8/togkm
  • Godstog: 2,5 branner per 100 million togkm, eller 2,5∙10-8/togkm

8.2 Ulykkeslast ved brann

Følgende forskrifter og standarder har relevante krav når det gjelder dimensjonering av ulykkeslaster for brann i tunnelkonstruksjoner:

  • TSI SRT
  • NS-EN 1990:2002 + NA:2008; Eurocode: Grunnlag for prosjektering av konstruksjoner, inkludert nasjonale tillegg
  • NS-EN 1991-1-2:2002 + NA:2008; Eurokode 1: Laster på konstruksjoner del 1-2: Allmenne laster - Laster på konstruksjoner ved brann, inkludert nasjonalt tillegg
  • NS-EN 1991-1-7:2006 + NA:2008; Eurokode 1: Laster på konstruksjoner del 1-7: Allmenne laster - Ulykkeslaster

TSI 4.2.2.3: Strukturens integritet skal i tilfelle av brann kunne opprettholdes i et tidsrom som er tilstrekkelig til å tillate selvredning og evakuering av passasjerer og personale, og til at redningstjenestene kan gripe inn uten risiko for strukturelt sammenbrudd. Brannegenskapene til den ferdige tunneloverflaten, enten dette er fjell eller betongvegger, skal vurderes. Den skal kunne motstå temperaturen i en brann i et bestemt tidsrom iht. EUREKA-kurven. Denne skal bare benyttes til konstruksjon av betongstrukturer.

TSI 4.2.2.3 tilsier at normal brannlast er at strukturen skal dimensjoneres for å takle selvevakuering og redning ved en persontogbrann, dvs. ved en 25 MW brann med EUREKA-kurve, og at strukturen skal tåle minimum to timer brannbelastning.

TSI SRT stiller ikke krav til de verst tenkelige brannsituasjoner som kan oppstå. TSI SRT stiller kost-effektive krav for "normale" tunneler. Erfaring tilsier også at EUREKA-kurven ikke er dekkende for en større godstogbrann. En branndimensjonering iht. TSI SRT gir derfor en restrisiko. Dette fremgår av TSI SRT gjennom følgende sitater:

pkt. 1.1.1, tredje avsnitt: ...og derved sørge for et optimalt nivå av sikkerhet i jernbanetunneler på mest kostnadseffektive måte. pkt. 1.1.7: Risikoområde, risiko som ikke omfattes av denne TSI

  • økonomisk tap som skyldes skade på strukturer og tog

pkt. 2.3, tredje avsnitt: Tatt i betraktning at ulykker i jernbanetunneler som involverer flere dødsfall er sjeldne, ligger det i sakens natur at det kan forekomme, men med svært liten sannsynlighet, hendelser som til og med godt utstyrte redningstjenester vil kunne stå maktesløse overfor, som for eksempel en større brann som involverer godstog.

Det må derfor vurderes om restrisikoen for den enkelte tunnel tilsier ekstra tiltak.

NS-EN 1991-1-1:2002 + NA:2008 spesifiserer laster på konstruksjoner ved brann. Avsnitt 2.3 spesifiserer at relevant dimensjonerende brann skal hentes fra nasjonale forskrifter. I Norge vil det være TSI SRT, men de begrensninger som er nevnt over.

I kapittel 2.2 spesifiseres at brann er en ulykkeslast og dimensjonerende brannscenario skal fastsettes basert på en risikoanalyse.

Det generelle grunnlaget for prosjektering av konstruksjoner er spesifisert i NS-EN 1990:2002 + NA:2008. Her spesifiseres følgende framgangsmetode for håndtering av ulykkeslaster:

  1. Ut fra forventede konsekvenser ved skade og sammenbrudd på konstruksjonen gis den en pålitelighetsklasse.
  2. Pålitelighetsklassen til konstruksjonen gir et tillatt nivå på restrisikoen.

I tabell NA.A1(901) i NS-EN 1990:2002/NA:2008 i nasjonalt tillegg NA, er jernbanebruer veiledende plassert i pålitelighetsklasse 3 (dvs. 10-4 årlig sannsynlighet for overskridelse av bruddgrensetilstanden og atomreaktorer i pålitelighetsklasse 4 (10-5 årlig sannsynlighet).

Det innebærer at man kan anse at jernbaneinfrastruktur normalt vil være i pålitelighetsklasse 3.

NB: I disse standarder er frekvens oppgitt per konstruksjon. Overførbarheten til jernbaneinfrastruktur er derfor ikke entydig da sannsynlighet vil øke med antall km eller antall togkm.

Det må vurderes om man har pålitelighetsklasse 4 på kritiske punkter (dvs. der konsekvenser ved kollaps er ekstra høy).

8.3 Ulykkeslast ved avsporing og sammenstøt

TSI SRT, andre avsnitt: Risiko knyttet til ren jernbanedrift, som for eksempel avsporing og kollisjon med andre tog, omfattes av generelle jernbanesikkerhetstiltak. Innvirkningen av tunnelmiljø og dermed noen av de tilsvarende mottiltakene omhandles av denne TSI i den utstrekning de virker inn på sikkerheten i jernbanetunneler.

Dette tilsier at det normalt ikke stilles spesielle krav til ulykkeslaster for avsporinger og sammenstøt i tunneler.

8.4 Sannsynlighetsvurderinger

8.4.1 Brann i persontog

Hendelsestre for brann i persontog er gitt som følger:

Evakuering.jpg

Figur: Hendelsestre for brann i persontog der brannen ikke slukkes

8.4.1.1 Resultateksempler

Basert på de brannfrekvenser, utkjøringssannsynlighetene, og en antagelse om at 25 % av alle stoppende branner i tunnele har potensialet for å bli en alvorlig kupébrann, er sannsynlighet for de ulike brannscenariene for persontog beregnet for noen typiske tunnellengder basert på et trafikknivå på 100 tog per døgn over 350 fulltrafikkdøgn per år.

Oppsummerte inngangsdata blir da:

  • Brannfrekvens i nye tunneler med stort hastighetsnivå: 2∙10-8/togkm.
  • Andel tog som stopper i tunnel: Se figur
  • Andel av branner i stoppende tog med potensiale for full overtenning vs. andre branner: 25 %
  • Antall persontog per døgn: 100
  • Ekvivalent antall fulle driftsdøgn: 350
Tunnellengde (km) Togkm/år Brannfrekvens pr. 100 år i tunnel Andel tog som stopper i tunnel Frekvens over 1000 år i forhold til maks. brannstørrelse
Maks. 5 MW 40–100 MW
2
70 000
0,14
0,05
0,05
0,016
5
175 000
0,35
0,09
0,24
0,08
10
350 000
0,7
0,17
0,87
0,29
15
525 000
1,05
0,24
1,9
0,63
20
700 000
1,4
0,31
3,3
1,1

Tallene i tabellen er basert på 100 tog per døgn i tunnelen. For andre trafikknivåer kan tallene skaleres proporsjonalt. Tallene kan ikke brukes for tunneler med stasjon i tunnelen eller like foran tunnelen, eller for tunneler med innkjørsignaler eller andre hovedsignaler som ikke er rene blokksignaler. Tallene bør også brukes med forsiktighet for tunneler med sterk stigning og stor høydeforskjell mellom portaler.

8.4.1.2 Detaljert beregningseksempel for Oslotunnelen

Et eksempel på en sannsynlighetsvurdering for en brann i et persontog i Oslotunnelen er vist nedenfor. Sannsynlighetsvurderingen legger til grunn en brannfrekvens på ca 1,1 x 10-7 per togkm som viser til statistikk for perioden frem til 2008 fra Statens jernbanetilsyn i Norge og Banverket i Sverige. Ut i fra en trafikk på strekningen (ca. 650 tog/døgn, 3,66 kilometer) tilsier dette en brann hvert 10. år i Oslotunnelen.

Frekvensene for evakuering gitt brann er basert på faktorer som:

  • om brann/røykutvikling er kjent (eller om tog kjører videre)
  • tilgang på brennbart materiale og tennkilder (påvirker om brann sprer seg)
  • eksplosjon/røykutvikling (påvirker om brann eller røyk sprer seg)
  • trafikkbilde (påvirker behovet for evakuering av andre tog og om tog har fri vei til å kjøre ut)
  • om tog kan flyttes eller ikke (påvirker andel av hendelser som krever evakuering)

For disse hendelsene er frekvenser anslått på basis av det tall- og hendelsesmateriale som er tilgjengelig. Frekvensene er anslått som 90% - 10% (hendelse inntreffer ofte), 70% - 30% (mer sannsynlig at hendelse inntreffer enn ikke) eller 50% - 50% (like sannsynlig at hendelse inntreffer som at den ikke inntreffer).

Hendelse Varsling Lokal evakuering Spredning Togstopp Røyk i tunnel Evakuering Konsekvens Sannsynlighet pr. år
Brann i persontog (0,1 pr. år = hvert 10. år) Kjent (90%) Til nabovogn (90%) Brann slukkes (50%) Tog kjører ut (100%) Ingen evakuering i tunnel 0,0405 (hvert 25. år)
Brann utvikles i tom vogn (50%) Tog kjører ut (90%) Ingen evakuering i tunnel 0,03645 (hvert 27. år)
Tog stopper (10%) Lite røyk i tunnelen (70%) Kontrollert evakuering (90%) Kontrollert evakuering 0,00255 (hvert 400. år)
Reisende tar seg ut selv (10%) Personer i spor og kontrollert evakuering 0,00028 (hvert 3500. år)
Røyk i tunnelen, brann utvikler seg (30%) Kontrollert evakuering (70%) Kontrollert evakuering med røyk/komplikasjon 0,00085 (hvert 1200. år)
Reisende tar seg ut selv (30%) Personer i spor og kontrollert evakuering med røyk/komplikasjon 0,00036 (hvert 2700. år)
Ingen evakuering i tog (10%) Brann slukkes (50%) Tog kjører ut (100%) Ingen evakuering i tunnel 0,0045 (hvert 225. år)
Brann utvikles i vogn med passasjerer (50%) Tog kjører ut (90%) Ingen evakuering i tunnel 0,00405 (hvert 250. år)
Tog stopper (10%) Røyk i tunnel (50%) Kontrollert evakuering (70%) Brennende persontog i tunnel. Kontrollert evakuering med røyk/komplikasjon 0,00016 (hvert 6000. år)
Reisende tar seg ut selv (30%) Brennende persontog i tunnel. Personer i spor og ukontrollert evakuering med røyk/komplikasjon 0,00007 (hvert 15000. år)
Røyk i tunnel og brann utvikler seg (50%) Kontrollert evakuering (70%) Brennende persontog i tunnel. Kontrollert evakuering med røyk/komplikasjon 0,00016 (hvert 6000. år)
Reisende tar seg ut selv (30%) Brennende persontog i tunnel. Personer i spor og ukontrollert evakuering med røyk/komplikasjon 0,00007 (hvert 15000. år)
Ukjent (10%) Ingen evakuering i tog (100%) Brann utvikles i vogn med passasjerer (100%) Tog kjører ut (100%) Ingen evakuering i tunnel 0,01 (hvert 100. år)

8.4.2 Brann i godstog

I den sammme tunnelen er det gjort en sannsynlighetsvirdering av brann i et godstog. For godstog er brannfrekvensen (inkludert røykutvikling) langt lavere enn for persontog: 0,07 x 10-7/vognkm. Ut i fra dagens godstogtrafikk i tunnelen (ca. 20 tog i døgnet, 360 døgn/år, 3,66km) tilsier dette en brann hvert 5000 år.

Hendelse Varsling Spredning Eksplosjon Togstopp Evakuering Konsekvens Sannsynlighet
Brann i lokomotiv (0.00016 pr år) Kjent (90%) oppdaget av lokfører Tog stoppes før eller kjører gjennom tunnel (90%)
Tog stopper (10%) Ingen evakuering i tunnel. Øvrige tog ledes ut
Brennende godstog i tunnel. Øvrige tog ledes ut.
Ukjent (10%) lokfører er satt ut Tog stopper (100%) Ingen evakuering i tunnel. Øvrige tog ledes ut
Brann i godsvogn (0.00004 pr år) Kjent (70%) observert av lokfører eller meldt togleder Tog stoppes før eller kjører gjennom tunnel (90%)
Tog stopper (10%) Brennende tog i tunnel. Øvrige tog ledes ut.
Ukjent (30%) Brann sprer seg ikke (90%) Ingen eksplosjon (90%) Tog kjører gjennom (90%) Ingen evakuering i tunnel
Tog har stoppet Andre tog stopper/står Brennende godsvogner i tunnel. Kontrollert evakuering av andre tog. 0.000000972
Eksplosjon (10%) Tog stopper (100%) Andre tog stopper/står Eksplosjon i tunnel. Kontrollert evakuering av andre tog med røyk/komplikasjon 0.00000108
Brann sprer seg (10%) Ingen eksplosjon Tog kjører gjennom (70%) Ingen evakuering i tunnel
Tog har stoppet (30%) Andre tog stopper/står Brennende godsvogner i tunnel. Kontrollert evakuering av andre tog med røyk/komplikasjon. 0.000000588

8.5 Konsekvenser av ulykker

Konsekvensene av en ulykke antas å være større dersom ulykken inntreffer når toget er i en tunnel enn på åpen linje, hovedsakelig fordi evakuerings- og redningsforholdene er langt vanskeligere. Estimater for konsekvenser av ulykker på åpen linje er gitt i tabell 3.

Tabell 3 Konsekvenser av ulykker på åpen linje

Tunnelrelevante ulykker på åpen linje Antall drepte pr. ulykke
Sammenstøt
1,7
Avsporing
0,2
Brann
0,05

8.5.1 Konsekvenser ved sammenstøt og avsporing

Konsekvensene av sammenstøt/avsporing i tunnel antas å få større omfang enn på åpen linje. Bakgrunnen for dette er todelt. For det første ventes det et større antall drepte og alvorlig skadde. Dette skyldes at skadene på toget antas å bli større, både pga. større hastighet og at ved en ulykke i tunnel må all energien tas opp i lengderetningen.

For det andre kan redningsforholdene i en tunnel føre til at de hardt skadde ikke får hjelp tidsnok og derved dør av skadene. I en alvorlig ulykke antas det vanligvis å være like mange hardt skadde som drepte. Dersom redningsarbeidet tar lang tid, kan dette føre til at noen av de hardt skadde senere dør av skadene. Det er flere årsaker til at redningsarbeidet kan ta lengre tid i tunnel:

  • Dersom toget er mer skadet blir det vanskeligere å få hardt skadde fri fra togvraket.
  • Redningsmannskapet bruker lengre tid på å ta seg fram til ulykkesstedet.

8.5.2 Konsekvenser ved brann

En togbrann i tunnel kan i verste fall gi svært alvorlige konsekvenser for passasjerer og togpersonell. De fleste branntilløp vil bli oppdaget og slokket før de utvikler seg til å true menneskeliv. Ettersom konsekvensene av branntilløpene vil variere så sterkt avhengig av spredning, røykutvikling, giftighet, evakueringsforløp, etc., kan man systematisere på de ulike slutthendelser av brannen.

  • Slutthendelse 1 der brannen slokkes raskt. Det forventes ingen drepte.
  • Slutthendelse 2 der toget kan kjøre ut av tunnelen slik at passasjerer og personell kan evakueres på åpen linje. Røyken fra den brennende vognen vil ikke komme inn i andre vogner. Det forventes konsekvenser som for åpen linje, dvs. i snitt 0,05 drepte pr. brann.
  • Slutthendelse 3 der toget kommer seg ut av tunnelen der passasjerer og personell kan evakueres. Røyken fra den brennende vognen trekker imidlertid inn i andre vogner og hvis eksponeringstiden er lang nok vil man kunne forvente dødsfall.
  • Slutthendelse 4 der umiddelbar slokking har feilet og toget står brennende i tunnelen. Rømningen skjer i motsatt retning av røykutviklingen og det forventes konsekvenser som for åpen linje.
  • Slutthendelse 5 der umiddelbar slokking har feilet og toget står brennende i tunnelen. Passasjerer og personell må evakueres gjennom tunnelen. Røyk og varme gjør evakueringen vanskelig.

Slutthendelse 3 og 5 vil gi mest alvorlige konsekvenser ved brann i tog. Det forventes et stort antall omkomne ved slutthendelse 3 i tunneler som er lange og som trafikkeres av vogner uten røyksegregering mellom vognene. Antall omkomne ved slutthendelse 5 forventes å være høyt for tunneler som er lange, som ikke er belyst, og/eller som inneholder ikke flammehemmende frostsikring eller ubeskyttet kabling.

9 Erfarte ulykker i jernbanetunneler

9.1 Kollisjoner

Tidligere togkollisjoner i dagen og i undergrunnsbaner er kort oppsummert under.

Disse vil naturligvis også kunne inntreffe i tunneler med vanlige togtrafikk.

  • To tog på samme spor p.g.a. signalfeil, kollisjon “head on”, påfølgende brann
  • Tog inn på spor hvor det sto et allerede forulykket tog, kollisjon “rear on”, togfører overså stoppsignal
  • Persontog kjørte inn i 4 godsvogner som hadde sporet av under skifting, signalfeil
  • Dobbeltspor, persontog sporet av og motgående tog kjørte inn i dette

I artikkelen “Fires and accidents in underground railways”. av Rudolf Pinous, Metrostav Ltd, Praha er referert 11 kollisjonsukykker med til sammen 94 drepte og ca. 800 skadde i perioden 1953-87.

En hendelse som ofte blir referert, er kollisjonen i Severntunnelen (UK) 7. desember 1991. Under er gitt et kort sammendrag av hva som skjedde:

“Et Diesel Sprinter Train” (DST) på vei fra Portsmouth til Cardiff kjørte inn i London-Cardiff High Speed Train “(HST) bakfra i den vestre del av Severntunnelen. Denne dobbeltsporede tunnelen er 6800 meter lang og er hovedforbindelsen mellom syd Wales og England. På ulykkestidspunktet var det normale signalsystemet ute av funksjon og måtte derfor styres manuelt. På grunn av dette samt andre sammenfallende feil kunne ikke bevegelser inne i tunnelen registreres. HST-toget hadde en motorvogn i hver ende og den bakerste “løsnet” fra togsettet og ble stående på linjen mens selve toget kjørte videre. Siden dette ikke ble registrert, kjørte DST-toget uhindret inn i tunnelen og kolliderte med den stillestående motorvognen. Av de 300 passasjerene ombord, ble 185 skadet hvor av 5 alvorlig. I tillegg ble lokføreren alvorlig skadet.”

Erfarte kollisjoner har medført opp til 50 drepte, men typisk for åpen linje er 2-20 omkomne. På grunn av verre evakuerings- og redningsforhold må man forvente større konsekvenser dersom kollisjonen skjer i en tunnel.

9.2 Statistikk vedr. brann i tog/tunnel

Ifølge Eurostat ble det ved jernbaner i EU-27 i perioden 2004 – 2010 produsert ca 2,74x1012 passasjerkm persontransport med tog. I samme periode er det i ulykkesstatistikken rapportert 9927 dødsfall knyttet til jernbanene i Europa hvorav 742 omfattet reisende og jernbanepersonale. Langt de fleste omkommer i påkjørsler på planoverganger eller andre påkjørsler langs sporet og berører ikke reisende. Branner i tog har i perioden 2004 – 2010 forårsaket 13 dødsfall. Ingen av disse brannene har skjedd i tunnel. Dette tilsvarer ca 0.13 promille av alle dødsfall i forbindelse med jernbaneaktiviteter i EU-27. Ni av dødsfallene i perioden skjedde i en sovevogn i et nattog i Bulgaria i 2008. En annen av hendelsene i perioden 2004-2010 rammet en fører av et disellok i et godstog i Romania i 2009. Ingen av hendelsene som medførte dødsfall i forbindelse med brann i tog i EU-27 i perioden 2004 – 2010 forekom i tunnel.

9.2.1 Risikotall

Med ovennevnte trafikktall og ulykkestall er den historiske dødsrisikoen pga. brann i tog i perioden 2004 – 10 i Europa 0.474x10-12 dødsfall per passasjerkm. Det er ingen ting som tyder på at den er vesentlig forskjellig ved kjøring i tunnel i forhold til linje i dagen, og dette er kun et 1,8 % bidrag til erfart risiko for togreisende og togpersonale i perioden 2004 – 2010.

9.2.2 Branner i tog i Norge

9.2.2.1 Branner i persontog i Norge

Totalt er det identifisert 21 rapporterte hendelser om røykutvikling og brann over 14 år (2000-2014). Et par av dem er varmgang i aksellager som har begrenset brannspredningspotensiale, men kan medføre akselbrudd og avsporing med mulige følgehendelser. Én brann i året i persontog i trafikk synes derfor som et rimelig anslag på brannfrekvens i norske persontog. Trafikkarbeidet med persontog i Norge i perioden 2000-2011 har vært ca. 33 millioner togkm/år, som gir ca. 400 millioner togkm for hele perioden. Dette gir en erfart brannfrekvens på 4x10-8 per togkm.

Faren for utvikling av brann i et togsett er først og fremst en funksjon av driftstid, og ved økt hastighet vil brannrisikoen per togkm gå ned. For nye tunneler med økt hastighetsstandard til minimum 160 – 200 km/h kan derfor brannfrekvensen halveres til 2x10-8 per togkm for å ta høyde for en vesentlig større toghastighet gjennom nye tunneler enn hva som er gjennomsnittet på dagens norske banenett. Det var kun brannen ved Valeseter i 2010 som kan sies å ha betydelig alvorlighet hvor det ble store materielle skader, men hvor det ikke var noen personskade. Personskade var det heller ikke i noen av de andre brannene.

Av brannene var det kun 3 som involverte stopp på linja utenfor stasjon. Ved de resterende uprovoserte brannhendelsene kjørte toget fram til stasjon hvor de reisende ble sluppet av og brannen slukket, enten av togbetjening eller ved hjelp av brannvesenet. Det materielle skadeomfanget i hendelsene var generelt lite til middels skader.

Dato Sted Beskrivelse Konsekvens Evakuering i spor Kilde
2001.06.21 Fetsund stasjon Brann i lokomotiv El.16.2209 i persontog 1053 Omfattende skader på lokomotiv Nei På sporet 107, september 2001
2002.05.05 Ringebu stasjon Brann i håndtørrer på toalett i AB7 24719 i tog 42 like før Ringebu. Brannen ble slukket av togpersonalet. Toalettet fikk omfattende skader. To personer ble sendt til legevakt pga. mulig røykskade. Nei På sporet 110, juni 2002
2002.08.06 Hovin stasjon Varmgang i hjullager på tog 73.11 i tog 46 ved Hovin. Brannen ble slukket av togpersonalet. Ingen personskader Nei SHT-rapport 2004-12
2002.12.14 Skotbu hlp. Tilløp til brann i bakre inngangsparti i BM 69.041 i tog 176. Slukket av togpersonalet. Ingen personskader Nei På sporet 113, mars 2003
2003.05.25 Ganddal-Stavanger Lokfører observerte røyk fra ventilasjonsanlegg i førerrommet. Passasjerer evakuert til bakerste vogn mens toget kjører til Stavanger. Lokfører sendt til legevakt pga. mulig røykskade Nei SHT-rapport 2004-01
2003.06.29 Skogn stasjon Brann i persontog 446 i disel-elektrisk motorvogn type 92 mellom Levanger og Skogn. Togpersonalet bestemte seg for å kjøre toget til Skogn for evakuering ved plattform. 90 passasjerer ble evakuert. Brannen slukket av togpersonale ved plattform. Ingen Nei SHT-rapport 2003-02
2003.08.20 Leirsund En av CargoNets lokførere observerer røyk fra hjulet til et møtende flytog. Lokomotivfører varslet togleder som stilte signalene i rødt på Lillestrøm stasjon slik at toget kunne evakueres ved plattform. Ombordpersonalet i flytoget var uvitende om røykutviklingen før toget ble stanset. Årsaken til røykutviklingen var en bolt som hadde brukket og medført varmgang i et lager. Ingen personskader Nei SHT-rapport 2004-13
2004.02.17 Nelaug stasjon Tyvbremsing og varmgang i nattog 705 på Sørlandsbanen. Brannen ble slukket av togperonalet Ingen personskader Nei På sporet 118, juni 2004
2005.01.22 Soknedal Tyvbremsing på sovevogn WL5.4598 i tog 405 pga. at snø og is slo borti avstengningshåndtaket og la dette i en midtstilling mellom åpen og avstengt brems. Personalet oppdaget at det hadde begynt å brenne i bremsestøv og fett på den ene av boggiene i sovevognen. Dette medførte røykutvikling og evakuering av passasjerene. Ombordpersonalet slukket brannen med brannslukningsapparater. Ingen personskader Ja SHT-rapport 2005-04
2007.03.14 Voss stasjon Brann i tog 1803 i motorvogn BM 69.650 i togets varme- og ventilasjonsanlegg. Toget ble evakuert ved plattform. Ingen personskader Nei På sporet 131, mai 2007
2008.04,12 Ski stasjon Brann i motorvogn BM 69.037 i utgangsvestibylen nærmest førerrom. Brannvesenet tilkalt for slukking. Vognene fikk omfattende skader Nei På sporet 139, 2008
2008.07.27 Stjørdal Brann i persontog 449 i disel-elektrisk motorvogn type 92 nord for Stjørdal stasjon. Brannen startet høyst sannsynlig i koblingsboksen for generatoren. Toget stoppet nær vei der det var enkel tilkomst for brannvesenet. Ingen personskader 69 passasjerer evakuert SHT-rapport 2009-06
2008.11.26 Hauketo stasjon Røykutvikling i togsett 73.43. Ingen personskader Nei På sporet 138, april 2009
2009.06.07 Nationaltheatret stasjon Brann i persontog 3744 i tomt flytog. Brannen skjedde i elektronisk utrustning tilknyttet informasjonsskjerm over bagasjesøyle. Store brannskader i toppen av bagasjesøylen. Røykskader i sitteavdelingene i vognen. Nei SHT-rapport 2010-02
2010.09.09 Valeseter Brann i persontog 2575 i diselmotorvogn type Y-1 på Bratsbergbanen. Brannen oppsto sannsynligvis som følge av oljelekkasje i oljerøret til turboladeren. Betydelige materielle skader. Ingen personskader. 19 personer evakuert SHT-rapport 2011-06
2011.01.31 Stjørdal stasjon Det oppsto varmgang i lager i en BM92 motorvogn før Stjørdal. Støv, fett og sot i boggien tok fyr. Tog stoppet ved plattform. Små materielle skader. Ingen personskader Nei På sporet 146, mars 2011
2011.05.15 Mosjøen stasjon Brann i disellokomotiv 4.653 i tog 476, sørgående nattog. Brannen oppsto i elektrisk utstyr. Brannen ble slukket ved plattform. Ingen personskader. Nei
2011.06.16 Hallingskeid stasjon Ekspresstog 62 kjørte inn på Hallingskeid stasjon hvor østre snøoverbygg stod i brann. Føreren av toget foretok nødbrems, og det ble iverksatt evakuering av passasjerene umiddelbart. Det ble ingen personskader i hendelsen, men hele toget samt store deler av infrastrukturen på stedet ble ødelagt av brannen. Det tok rundt 6 timer før brannvesenet fikk fraktet opp brannbil og slukkevann fra Voss. Det er ikke funnet en entydig og direkte påviselig brannårsak i SHT sin undersøkelse av brannen. Den største brannrisikoen i snøoverbygg kommer fra varme arbeider, elektrisk anlegg eller glødende partikler fra tog. Ingen personskader Nei 2012-05
2011.10.22 Bjørgsæter, Gjøvikbanen Røykutvikling både i førerommet, og fra et teknisk skap lenger bak i vogna. Dette var det andre tilfellet med liknende røykutvikling for det aktuelle settet innenfor en periode på åtte dager. Denne typen motorvognsett (type 69) er bygget i perioden 1970-1993. Ingen personskader Nei [2012-07]
2012.10.07 Gardermoen stasjon Det var problemer med høyspenningskretsen og en nettstrømretter på togsettet. Ved et nytt forsøk på innkobling av høyspenningsbryteren, smalt det kraftig i togsettet. Litt etter første varsel om brann meldte flytogføreren til togledersentralen at brannen var slukket av togsettets eget brannslukningssystem. Noe senere meldte flytogfører til togleder at det igjen var brann i toget. Brannen hadde ligget og ulmet, for så å blusse opp igjen. Ingen personskader Nei [[1]]
2014.10.20 Arna stasjon Brann i tog 654 ble oppdaget toget fra Bergen kom ut av Ulriken tunnel i Arna. NSB-personalet på stasjonen slukket brannen selv, mens Jernbaneverket varslet brannvesenet. Brannen var slukket da brannmannskapene ankom Arna stasjon. Årsaken til brannen var en feil på bremsene som skapte varme under toget og utviklet røyk. Ingen personskader Nei Hendelseslogg JBV

9.2.2.2 Hendelse Hallingskeid 16.juni 2011

Hendelsen ved Hallingskeid juni 2011, viser tydelig hvilken effekt tiltakene har med tanke på brannutvikling og spredning av brann i rullende materiell. Torsdag 16. juni 2011 klokken 10:07 kjørte ekspresstog 62 inn på Hallingskeid stasjon hvor østre snøoverbygg stod i brann. Føreren av toget foretok nødbrems, og det ble iverksatt evakuering av passasjerene umiddelbart. Alle reisende ble evakuert fra toget til plattform ved Hallingskeid stasjon. Det ble ingen personskader i hendelsen, men hele toget samt store deler av infrastrukturen på stedet ble ødelagt av brannen. Det tok rundt 6 timer før brannvesenet fikk fraktet opp brannbil og slukkevann fra Voss.

Det er ikke funnet en entydig og direkte påviselig brannårsak i SHT sin undersøkelse av brannen på Hallingskeid 16. juni 2011. Den største brannrisikoen i snøoverbygg kommer fra varme arbeider, elektrisk anlegg eller glødende partikler fra tog.

Snøoverbygget var bygget i tre, med unntak av et kort parti som var av betong og er vist på bildet.

En interessant observasjon i forhold til skadene på toget og som også vises på bildet, er at den vogna som sto i betongdelen av snøoverbygget, og som derfor ikke ble utsatt for ekstern brann, ble mye mindre skadet i brannen enn de andre vognene. Dette bekreftes muntlig av Vidar Larsen i NSB. Han forteller at der den ytre brannkilden i form av det brennende snøoverbygget ikke eksisterte, dvs. i betongdelen, stoppet spredningen av brannen internt i toget. Brannskadene i denne vognen var først og fremst knyttet til sot og røykskader. Den interne innredning i toget var ikke konsumert av brannen. Bilde 2 er tatt fra denne delen av toget, og som man kan se er den uten alvorlige brannskader.

Derimot spredte brannen seg eksternt på utsiden av betongdelen av snøoverbygget til den vestligste tredelen av snøoverbygget, og den bakerste (vestligste) delen av toget ble brannskadet på samme vis som resten av den forreste delen av toget. Brannen spredte seg ikke internt i toget.

Hallingskeid 1.jpg

Hallingskeid 2.jpg


9.2.2.2.1 Togbrann på Bratsbergbanen 09.09.2010

En brann oppsto i tog 2573, en dieselmotorvogn type Y1, på Bratsbergbanen 09.09.2010 ved Valesæter kl 07:25. Informasjonen om hendelsen er hentet fra SHTs undersøkelsesrapport. Utvendig bilde av brannen er vist i figuren under.


Tog 2573 i brann på skadestedet på Bratsbergbanen


Foretatte undersøkelser tyder på at brannen etter all sannsynlighet oppsto som følge av oljelekkasje i oljerøret til turboladeren. Dette medførte at olje sprutet bort på turbolader og eksosmanifold som hadde tilstrekkelig høy temperatur til å antenne oljen.

Brannen har spredd seg fra motorrom, via gjennomføringen for eksosrøret gjennom gulvet og inn i togkupéen. Brannskadene i kupeen var sekundære. Materialet i taket var noe mer skadet enn andre materialer inne i toget.

Interiørbildene etter brannen i tog 2573 er tatt etter at brannen ble slukket og brannvesenet kom til skadestedet mer enn 50 min etter at brannen startet. NSBs tog Y1 har fått installert nye stoler med stopping i brannhemmende materialer, himlingen er ikke tilsvarende oppgradert. Som man ser av bildene er setematerialet selvslukkende ved antenning.

Interne brannskader i tog 2573 Interiørbilde etter brannen i tog 2573

9.2.2.3 Branner i godstog i Norge

Dato Sted Beskrivelse Konsekvens Evakuering i spor Kilde
2002.05.08 Ronglan-Åsen Brann i lokomotiv Di.8.709 i Gt 5792 operert av CargoNet. Toget stoppet ved en rettstrekning der veien går parallelt med jernbanen. Lokfører slukket brannen selv. Toget kunne kjøre videre vha. det andre lokomotivet. Nei På sporet 110, juni 2002
2002.08.09 Nationaltheatret stasjon Det oppstod en eksplosjon i spenningsregulatoren i lokomotiv El14.2180 i Gt 5807 i Oslotunnelen, 100 m før Nationaltheatret stasjon i retning Drammen. Skader på spenningsregulatoren som er plassert i maskinrommet. Flere ekspansjonsluker i lokomotivet ble blåst opp pga. lufttrykket som oppstod. Et metallstykke med diameter på ca. 400 mm ble blåst ut av lokket til spenningsregulatoren. Det oppstod en mindre oljelekkasje fra loket. Nei SHT-rapport 2004-05
2004.09.21 Askertunnelen Brann i maskinrommet på lokomotiv i Gt 5809. Lokomotivet mister trekkraft og stanser 50 m inne i tunnelen. Togleder ble kontaktet som igjen kontaktet brannvesenet. Brannvesenet tok kontakt med lokfører som opplyste at toget var lastet med farlig gods og tilhørende fareklasser. Gående på vei ut av tunnelen stoppet lokfører togekspeditøren som var på vei inn for å hjelpe. Røykdykkere rykket inn og slukket brannen ca. 15 min. etter varsling. Toget ble observert i 3 timer pga. lasten før det ble trukket ut. Det oppstod oljelekkasje på lokomotivet. Ja SHT-rapport 2005-03
2006.03.07 Steinsrud Eksplosjon i maskinrom til lokomotiv type El14 i Gt 5722. Vinduer i begge maskinromdørene ble blåst ut og traff frontruter i førerrommene. Lokomotivfører stoppet umiddelbart toget og sikret det med håndbrems. Lokfører kontollerte at det ikke hadde oppstått noen påfølgende brann Nei SHT-rapport 2006-07
2006.05.16 Bekkelaget Brann i lokomotiv El16.2210 i Gt 4957 ved Bekkelaget stasjon på Østfoldbanen. Brannen utviklet mye røyk, noe som medførte at all trafikk både på jernbane og E18 ble stanset forbi brannstedet. Nei SHT-rapport 2007-06
2006.06.22 Kornsjø Brann i lokomotiv El16 i Gt 41982. Underveis hadde lokfører fått 3 advarsler i panelet om overtemperatur i strømrettertrafo. Ved tredje melding med forsøk fra lokfører om å tilbakestille feilen ved å legge inn høyspentbryteren oppdaget lokfører røyk fra ventilatortårnet. Lokfører koblet ned lokomotivet, sikret toget med bremser, varslet togleder og evakuerte toget. Brannvesenet rykket ut fra Halden. Pga. vanskelig tilgang til ulykkesstedet tok slukningsarbeidet lang tid. Ja SHT-rapport 2007-05
2006.09.01 Lundamo stasjon Brann i en lastet tømmervogn like sør for Lundamo stasjon. Strømmen måtte kobles ut i forbindelse med slukkingen Nei På sporet 129, desember 2006
2010.05.22 Strømmen stasjon Brann i lokomotivet i Gt 5708 på Strømmen stasjon. Brannvesenet tilkalt for slukking. Stasjonen ble stengt mens slukkingen pågikk. Nei På sporet 144, september 2010
2010.08.29 Lillehammer Brann i lokomotiv El16.2209 i godstog ved Lillehammer Brannen ble slukket av brannvesenet. Nei På sporet 145, desember 2010
2011.04.04 Asper Brann i det bakre lokomotivet i flydrivstofftoget ved Asper stasjon på Hovedbanen. Toget var på vei til Oslo lufthavn, Gardermoen med 16 fullastede tankvogner med flydrivstoff. Tankvognene ble koblet fra det brennende lokomotivet og trukket videre av lokomotivet foran i toget. Brannvesenet fra Jessheim ble tilkalt og brannen ble slukket. Strekningen ble åpnet for trafikk etter 2-3 timer. Nei SHT-rapport 2012-03
2018.05.29 Brynsbakken Tirsdag 29. mai 2018 kl. 09.02 oppstod en eksplosjon i spenningsregulatoren i lokomotivet til CargoNet AS sitt godstog 5301 ved Oslo S. Toget stod ved innkøyhovedsignal B202 OSL i Brynsbakken, på veg fa Alnabru til Drammen. Det var satt sammen av lokomotiv El 14.2188 og fire tomme, lukkede bilvogner. Eksplosjonen fikk oljen i spenningsregulatoren til å forstøve, og gnister satte så fyr på den forstøvede oljen. Dette utløste en eksplosiv brann der ulike komponenter i maskinrommet i lokomotivet tok fyr. Toget var lett tilgjengelig på åpen linje, og Oslo brann- og redningsetat kom raskt til stedet og fikk slukket brannen. Nei SHT-rapport 2019-03

9.2.2.4 Branner i og ved tunnelutrustning i Norge

Dato Sted Beskrivelse Konsekvens Kilde
2008-02-25 Skøyen Brann i sikringsanlegg på Skøyen. Full stans i togtrafikken mellom Oslo S og Skøyen (Oslo-tunnelen) fra kl.11:05 og i ca 10 timer Synergi
2009-12-29 Askertunnelen Brann i PE-skum som følge av feil/ lysbue i kabeltilkobling til KL-bryter. Omfattende skader på KL-anlegget, i tillegg brant to dvergsignal med styringsbokser. Feiltetting for å gjøre hovedsporene kjørbare pågikk i fire dager. Sporsløyfene i tunnelen var ute av drift i flere måneder
2012-12-16 Oslo-tunnelen 05:42: Jordfeil på hele stasjonen ved Nationaltheateret som medfører full stans i trafikken mellom Nationaltheateret og Oslo S. 10:49 meldes det om brann- og røykutvikling på Nationaltheateret, og at togtrafikken er stengt mellom Oslo S. og Skøyen. Kl. 12:25 er brannstedet funnet, og brannvesenet er på plass, men mye røyk gjør at tunnelen må tømmes for røyk før fagpersonale kan anslå skadeomfanget. Kl. 15:45 er nødutgangene fulle av røyk, og flere feil som er funnet i tunnelen gjør at togtrafikken stenges til åpning tidligst formiddagen dagen etter som er en mandag Forsinkelse (total) i togtrafikken - Strekning stengt > 6 t med store konsekvenser Synergi og intern granskningsrapport Bane NOR.
2015-08-07 Store Skiple Brann i isolasjonsmatte i Skiple-tunnelen som fører til bryterfall på strekningen Dale-Mjølfjell, belegg i alle sporavsnitt på Reimegrend stasjon og veksel ute av kontroll. Strekningen Urdland-Reimegrend stengt i ca 5,5 time fra 09:20-14:50 Synergi
2017-06-10 Trengereid tunnel Brannen ble meldt kl.06:24 av lokfører i tog 605 til togleder ved at fører tar nødanrop og varsler om brann. Toget stanser med lokomotivet inne i tunnelen. Leder for kobling tar strømmen, men kobler denne inn igjen etter avtale med fører slik at han får rygget toget inn til Trengereid stasjon. Toget blir stående i veksel 2 på Trengereid stasjon. Evakuering av passasjerene gjennomføres uten problemer. Nødetatene varsles ved 110 sentralen kl.06:29. Kl.09:00 er brannen slukket, og tunnelen frigis fra brannvesenet til Bane NOR. Årsak til brannen er uklar: Kort avstand mellom PE-skum og kontaktledningsanlegg kan har ført til at krypstrømmer over PE-skum til jord, eller det kan ha oppstått feil på isolator og dersom det da videre er svakheter ved jordlinene kan dette ha medført brann. Forsinkelser og følgeforsinkelser etter brannen Intern granskningsrapport Bane NOR.
2018-04-29 Ulrikentunnelen Brann i trafo i det nye løpet gjennom Ulriken tunnel. Togtrafikken i eksisterende tunnel ble stoppet og det ble gjort strømløst i forbindelse med innsats fra Bergen brannvesen. Det var 3 personer i tunnelen da brannen oppstod, på et tidspunkt var det én som ikke var gjort rede for. Strøm tilbake etter en drøy time etter at brannen oppstod, og ytterligere en halvtime senere var brannen slukket og strekningen åpnet for trafikk, men med forsinkelser. Synergi
2019-02-05 Lieråsen tunnel Kort tid etter at tog 1654 kjørte inn i Lieråsen tunnel i Oslo-Drammen sporet mot Drammen, registrerte fører noe som så ut til å være en brann i taket ved en utligger i venstre hovedspor (ca. 150 meter inn i Drammen-Oslo sporet), og meldte fra til Togledersentral (TSS) Oslo Kl. 19.12.50 05.02.2019. Tog 1659 var inne i tunnelen i Drammen – Oslo sporet mot Asker, men ble stoppet og snudd etter beskjed fra TSS Drammen. Elkraftsentralen Drammen og Oslo frakoblet KL-anlegget fra Asker til Brakerøya. Brannvesenet ble kontaktet og rykket ut fra både Asker- og Drammensiden. Brannvesenet rykket inn i tunnelen med ARGO da KL-vakt fra Alnabru hadde jordet på Asker-siden, og brannvesenet i Drammen hadde jordet på Lier-siden. Brannvesenet fra Asker melder brannen slukket, og overlater hendelsesstedet til KL-vakta. Det ble da konstatert at det var en vannsikringsplate som hadde forårsaket hendelsen og at det ikke var noen utligger innblandet. KL-vakta kjørte inn i tunnelen fra Askersiden med LM og rydder opp etter brannen, kontrollerte KL-anlegget og kjørte ut igjen. Klokken 22.53.53 ble Lieråsen tunnel åpnet for trafikk. Årsaken til hendelsen var at en vannsikringsplate løsnet og falt ned, sannsynligvis hadde festene røket på grunn av slitasje. Det er ikke spesifikke generiske arbeidsrutiner for kontroll og vedlikehold av vannsikringsplater m/oppheng. Videre er det sannsynlig at det har blitt et overslag/lysbue mellom vannsikringsplate og KL-anlegg, som har ført til varmeutveksling og det som tilsynelatende så ut som en brann. Glassfiberplaten er ikke særlig strømledende i seg selv, men har vært full av skitt og vann. Strømmen har ikke vært stor nok til at vernet på KL-anlegget har slått ut. Kortslutningen har ikke vært stor nok til å utløse vernet i omformerstasjonen. Materielle skader (sprøytebetong ved innfesting for oppheng, brakett som holdt platen oppe og vannsikringsplaten i glassfiber). Trafikale konsekvenser: Stengt strekning fra kl.19-23. Dette medførte trafikale forsinkelser og instillinger. Intern granskningsrapport Bane NOR.
2019-07-18 Ulriken tunnel Brann som følge av varmeutvikling og kortslutning i kontaktledning fikk vannsikringen til å antenne. 18. juli kl. 06:26 melder TxP Arna til togleder Bergen om brann i østre ende av Ulriken tunnelen. Lokaltog 2614 har 3 minutter tidligere forlatt Bergen stasjon og befinner seg trolig i enden av tunnelen på Bergen siden. Togleder ber 2614 om å returnere og gir fører tillatelse til å passere blokksignal i stopp i linjehastighet. Kl.07:14 starter brannvesenet arbeidet med å jorde kontaktledning og slukke brannen. Under slukkearbeidet oppsto det lysbue som skapte usikkerhet rundt om det var strøm på kabler i tunnelen. Lysbuen skyldtes 230V lavspenning forsyningskabel til 1000V trafo for GSM-R. Kl.07:47 melder brannvesenet at brannen er slukket og det er ikke mer de kan gjøre på stedet. Omtrent 07:55 frigis skadestedet av politiet og feilretting av personell fra Spordrift og Bane NOR starter. Det ble totalt 59 innstillinger som følge av hendelse, i tillegg ble en person utsatt for røyk og sendt til medisinsk undersøkelse. Intern granskningsrapport Bane NOR.

9.2.2.5 Branner i ras- og snøoverbygg i Norge

Dato Sted Beskrivelse Konsekvens Kilde
2011-6-16 Hallingskeid Ekspresstog 62 kjørte inn på Hallingskeid stasjon hvor østre snøoverbygg stod i brann. Føreren av toget foretok nødbrems, og det ble iverksatt evakuering av passasjerene umiddelbart. Det tok rundt 6 timer før brannvesenet fikk fraktet opp brannbil og slukkevann fra Voss. Det er ikke funnet en entydig og direkte påviselig brannårsak i SHT sin undersøkelse av brannen. Den største brannrisikoen i snøoverbygg kommer fra varme arbeider, elektrisk anlegg eller glødende partikler fra tog. Det ble ingen personskader i hendelsen, men hele toget samt store deler av infrastrukturen på stedet ble ødelagt av brannen. SHT-rapport 2012-05
2018-8-8 Tjuvoverbygget, Ofotbanen Klokken 10:57 onsdag 08.08.2018 får togleder Narvik telefon fra politiet om røykutvikling fra Tjuvoverbygget (snøoverbygg vest for Bjørnfjell). Brannen ble oppdaget av fotturister som var på tur i området. Det blir etter noen få undersøkelser fra togleder bekreftet at det er Tjuvoverbygget ved km. 39.132 på Ofotbanen som brenner. Redningspersonell fra Ofoten Interkommunale Brannvesen bekrefter kort tid etter sin ankomst på stedet at bygget er overtent og innsats rettes mot skadebegrensning. Hendelsen førte ikke til personskader. Snøoverbygget brant ned og førte til store ødeleggelser på spor. Total kostnad er stipulert til ca. 70 mill. NOK, som inkluderer opprydding, gjenoppbygging av infrastruktur, midlertidig løsning for snøskjerming og sikkerhetstiltak samt bygging av nytt snøoverbygg. I tillegg var det noe utstyr i snøoverbygget som brant, og en hytte tilhørende privatperson. For miljøet er det vurdert ingen forurensing til grunn eller vann med bakgrunn i prøver. SHT-rapport 2019-06

9.2.3 Storulykkepotensial for jernbanetunneler

Det framføres ofte at tunneler har et storulykkespotensial som ikke finnes utenfor tunneler. I tabellen nedenfor er det identifisert jernbaneulykker med mer enn 50 døde i og utenfor tunnel i Europa, Russland (Sovjetunionen), Japan, Australia og USA i perioden 1960 – 2011.

Av totalt 26 storulykker i dette tidsrommet var 2 i tunnel eller på underjordisk stasjon. Ingen av disse tunnelulykkene var brannulykker eller involverte branner. Av de 26 ulykkene hadde 10 mer enn 100 døde hvorav 1 av tunnelulykkene.

Ut fra denne ulykkesregistreringen synes det ikke som tunnelulykker er spesielt sterkt overrepresentert i alvorlige jernbaneulykker. Blant annet er det flere alvorlige ulykker med over 50 døde knyttet til brukonstruksjoner og da spesielt veibruer over bane.

Ulykker på metro, T-baner eller kabelbaner er ikke inkludert i oversikten. Terrorhandlinger er heller ikke inkludert.

No Dato Sted Beskrivelse Konsekvens > 50 døde > 100 døde
1 1960.05.15 Leipzig, DDR To lokaltog kolliderer på Leipzig sentralstasjon på grunn av togekspeditørfeil 54 døde, 200 skadde x
2 1960.11.16 Steblova, Tsjekkoslovakia Front mot front kollisjon 118 døde, 110 skadde x x
3 1961.12.23 Catanzaro, Italia Et tog fra Cosenza til Catanzaro sporet av på en bru. 70 døde, 27 skadde x
4 1962.01.08 Harmelen, Nederland Lokføreren på et ekspresstog misset et stoppsignal i tåke og kolliderte tilnærmet front mot front med et annet tog 91 døde, 54 skadde hvorav 2 senere døde. x
5 1962.03.03 Mikawashima, Japan Et 6-vogns forstadstog kolliderer med et avsporet godstog og blir deretter påkjørt av et annet tog 160 døde, 296 skadde x x
6 1962.05.31 Voghera, Pavia, Italia Et godstog kolliderte med et passasjertog. 63 døde, 40 skadde x
7 1963.11.09 Yokohama, Japan Et 12 vogns forstadstog kolliderte med 3 avsporede godsvogner og sporet selv av. Det ble deretter påkjørt av et annet forstadstog. 161 døde, 120 skadde. x x
8 1964.01.04 Jajinci, Vozdovac, Serbia Et forstadstog kolliderte med et stillestående passasjertog i Jajinci. 66 døde, 200 skadde x
9 1964.07.21 Custoias, Portugal Et passasjertog sporet av. 94 døde x
10 1967.07.06 Langenweddingen, DDR Et persontog støtte sammen med en tamkbil med petroleumsprodukter pga feil ved planovergang. Det utvikles en alvorlig brann utvikles eksplosjonsartet og toget stopper midt i brannen. 94 døde, 54 skadde x
11 1972.06.16 Vierzy, France En tunnel kollapser og 2 passasjertog sporer av og støter sammen inne i tunnelen. 107 døde, 11 skadde x x
12 1972.07.21 Sevilla, Spania Et nattog fra Madrid til Cadiz kolliderte front mot front med et stasjonært lokaltog 76 døde, 103 skadde x
13 1974.08.30 Zagreb, Kroatia Et ekspresstog fra Athen til Dortmund sporte av ved Zagreb stasjon på grunn av for høy hastighet. 152 døde, 90 skadde x x
14 1977.01.18 Granville, Sydney, New South Wales Et passasjertog sporte av og traff søylene til en stor veibru som kollapser og knuser deler av toget 83 døde x
15 1979.09.13 Stalac, Serbia Et godstog kjørte inn i et ekspresstog mellom Beograd og Skopje. 4 passasjervogner knust 61 døde, 96 skadde x
16 1980.07.19 Otlozyn, Polen En lokfører på et godstog overser et stoppsignal og kjører inn i et persontog mellom Torun og Lodz. 67 døde, 65 skadde x
17 1985.09.11 Viseu, Portugal Sud Express fra Paris til Lisboa kolliderer med et regiontog. 118 døde x x
18 1986.06.28 Gagry, Georgia, Sovjet Et ekspresstog kolliderte front mot front med lokaltog ved Gagry ved Svartehavet 70 døde, 140 skadde x
19 1987.08.07 Kamensk-Shakhtinsky, Rostov, Sovjet Et godstog kolliderte med et stasjonært passasjertog i Kamenskayastasjonen 106 døde x x
20 1988.06.04 Nisnij-Novgorod Et godstog med sprengstoff eksploderer og ødelegger 150 nærliggende bygninger. 73 døde x
21 1988.06.27 Gare de Lyon, Paris, France Etter feilaktig utkobling av bremser kommer et lokaltog i fritt løp inn mot den underjordiske delen av Gare de Lyon og treffer et lokaltog med reisende som sto ved plattformen 56 døde, 50 skadde x
22 1989.06.04 Ufa, Russland To passasjertog kjørte inn i en tung gassky som antenner. Gasskyen var forårsaket av brudd på en gassledning. 575 døde, 600 skadde x x
23 1998.06.03 Eschede, Germany Deler av et høyhastighets ICE-tog sporet av pga brudd i hjulring. Toget traff brupillarer som bar en vegbru. Vegbrua ramlet ned på toget og de siste deler av toget stoppet bråå og ble sammentrykket. Som en foldekniv. 101 døde x x
24 2005.04.25 Amagasaki, Hyogo, Japan Et persontog sporet av i stor hastighet i en krapp kurve og kolliderte med en boligblokk. 107 døde, 549 skadde x x
25 2010.06.22 Republikken Kongo Et passasjertog sporer av mellom Bilinga og Tchitondi, ca. 60 km fra Pointe-Noire. Minst 76 døde, flere skadde x
26 2010.07.19 Vest-Bengal, India Uttar Banga Express kjører inn i enden på Vananchal Express på stasjonen Sainthia Minst 63 døde, mer enn 150 skadde x

Referanser:

9.2.4 Tunnelulykker i verden 1990-2019

I tabellen nedenfor er det identifisert jernbaneulykker i tunnel i verden i perioden 1990 – 2019. Ulykker på metro, T-baner eller kabelbaner er ikke inkludert i oversikten.

Det har ikke vært ulykker i norske jernbanetunneler som har krevd liv de siste 50 årene.

No Dato Sted Beksrivelse Konsekvens Hendelsestype
1 1990.07.03 Kina Eksplosjon og brann i et godstog som fraktet olje 4 drepte og 14 skadde Eksplosjon/Brann
2 1991.04.16 Sveits Brann i lokaltog. Toget stoppet i tunnelen da nødbremsen ble aktivisert. 58 skadde Brann
3 1991-06.29 Tyskland Samenstøt mellom to godstog Ingen skadde eller drepte Kollisjon
4 1991.12.07 Storbritannia Sammenstøt front - hale. Togene holdt ulike hastighet i tunnelen. 100 skadde Kollisjon
5 1993.08.02 Spania Front-front sammenstøt med påfølgdene brann mellom et passasjertog og et godstog 12 drepte og 7 skadde Kollisjon
6 1996.11.18 Kanaltunnelen, England-Frankrike Brann i trailer på tog som spredde seg til 10 lastebiler 30 skadde Brann
7 1997.07.01 Italia Brann i godstog med personbiler. Ingen drepte eller skadde Brann
8 1998.07.13 Kina Avsporing av godstog med gass under vedlikeholdsarbeid på sporet. Eksplosjon i flere gassbeholdere. 6 drepte Avsporing
9 1999.03.01 Tyskland Avsporing av godstog med følgebrann. Ingen drepte eller skadde Avsporing
10 1999.05.24 Italia Brann i personvogn med fotball-hooligans. 4 drepte Brann
11 2000.08.14 Belgia Frontalt sammenstøt mellom to passasjertog. 21 skadde Kollisjon
12 2001.07.11 Nederland Kortslutning med påfølgende brann i koblingsrommet for banestrømforsyning medførte røykutvikling samt at 7 tog mistet strømforsyning i tunnelen. Ingen drepte eller skadde Brann
13 2001.07.18 Baltimore, Maryland, USA Et godstog sporet av i en tunnel under Howard street i Balitmore. Avsporingen førte til en kjemisk brann som varte i fem dager. Ingen drepte eller skadde Avsporing
14 2002.04.27 Frankrike Brann i en kupé i et nattog. Toget stoppet i tunnelen da noen dro i nødbremsen. Ingen drepte eller skadde Brann
15 2003.01.27 Frankrike Frontalt sammenstøt mellom to regionale tog. 2 drepte og 60 skadde Kollisjon
16 2003.05.02 Frankrike Brann i dieselmotorvogn. Ingen drepte eller skadde. Brann
17 2004.01.14 Norge Brann i maskinrommet i et godstoglokomotiv i Askertunnelen. Ingen drepte eller skadde Brann
18 2004.07.14 Sveits Brann i et lokomotiv. Ingen drepte eller skadde Brann
19 2005.10.26 Sveits Brann i godstog - rollende landstrassse Ingen drepte eller skadde Brann
20 2005.11.04 Sveits Brann i et lokomotiv. Ingen drepte eller skadde Brann
21 2006.04.11 Sveits Brann i et passasjertog pga. feil på elektrisk utrustning. 3 skadde Brann
22 2006.06.05 Danmark Brann i vedlikeholdvogn i østgående løp. Ingen drepte eller skadde Brann
23 2006.08.20 Kanaltunnelen, England-Frankrike Det bryter ut brann i en lastebil på et lastebiltog. Ingen drepte eller skadde Brann
24 2007.03.05 Frankrike Brann i et passasjertog pga. drivstofflekkasje. Ingen drepte eller skadde Brann
25 2007.06.13 Danmark Brann i et ekspresstog pga. drivstofflekkasje. Ingen drepte eller skadde Brann
26 2007.10.31 Østerrike Avsporing av to tankvogner. Ingen skadde eller drepte Avsporing
27 2008.04.08 Tyskland Et ekspresstog kjørte inn i en flokk sauer ved munningen av Landrückentunnelen. Toget klarte ikke å stoppe før det hadde kommet 1300 m inn i tunnlen. 19 skadde Påkjørsel
28 2008.09.11 Kanaltunnelen, England-Frankrike En brann startet i en av lastebilene ombord på lastebiltoget. 6 skadde Brann
29 2009.11.18 Frankrike Påkjørsel av personer i tunnel. 2 drepte Kollisjon
30 2009.05.20 Frankrike Forskyving av last som kommer inn i profil for nabospor, og treffer møtende godstog. 1 skadd Dårlig sikret last
31 2009.07.29 Kina Brann i et lokomotiv i et passasjertog. Ingen drepte eller skadde. Brann
32 2010.04.17 Tyskland Et intercityekspresstog mister en dør inne i Dickhecktunnelen. Døren treffer og ødelegger to vindu i en restaurantvogn på et forbipasserende tog på nabosporet. 6 skadde
33 2010.12.28 Storbritannia Et passasjertog sporet av da det kjørte på en stor mengde is i Summit Tunnel. Ingen drepte eller skadde Påkjørsel
34 2011.04.28 Spania Et passasjertog kolliderte med et tomt langdistansetog. 18 skadde Kollisjon tog-tog
35 2011.05.27 Japan Et ekspresstog begynner å brenne etter at det andre av totalt seks vogner sporer av inne i tunnelen. 39 skadde Avsporing
36 2011.06.09 Italia Flere vogner i et godstog begynte å brenne. Ingen drepte eller skadde Brann
37 2011.09.29 Venezuela Et tog kolliderte med et annet tog som hadde stoppet inne i tunnelen. 1 drept og 30 skadde Kollisjon tog-tog
38 2013.05.02 Serbia Et lokaltog får problemer med strømforsyningen og blir stående inne i tunnelen like etter et blokksignal. Selv om forsignal ved tunnelmunning viser "Forsiktig - forvent stopp", kjører et regionaltog. Toget ser blokksignal "Stopp" for sent og kjører inn i lokaltoget bakfra. Ingen drepte, 22 skadde Kollisjon tog-tog
39 2015.12.01 Østerrike Et godstog får stopp på Semmering-linjen og et assisterende lokomotiv er utkalt for å taue godstoget tilbake til nærmeste stasjon. Lokfører løsner bremsene for tidlig noe som resulterer i sammenstøt mellom godstoget og det assisterende lokomotivet. Hendelsen medfører at en del bilvogner sporer av i Polleroswand-tunnelen. 1 skadet lokfører Avsporing som følge av kollisjon tog-tog utenfor tunnel
40 2016.09.16 Storbritannia Et passasjertog kjører inn i ras på linjen og sporer av i Hunton Bridge-tunnelen. Et annet kjøretøy kjører inn i det avsporede toget To skadde Avsporing med påfølgende kollisjon tog-tog

Referanse: Liste over jernbaneulykker i engelsk Wikipedia

9.3 Generell statistikk

9.3.1 Eurostatdata

Eurostat, EUs offisielle statistikkorgan har, en statistikkdatabase hvor man kan trekke ut ulike typer statistisk informasjon over trafikknivå, transportarbeid og ulike typer ulykker på jernbaner i Europa (EU-27), Norge, Sveits, og en del kandidatland. Datamaterialet i databasen går i hovedsak tilbake til 2004, men det er publisert forskjellig statistikkmateriale som går lenger tilbake på visse områder. Ut fra det statistikkmaterialet som eksisterer synes generelt brannulykker i tog å være sjeldne og konsekvensene er stort sett begrensede. Det synes heller ikke å være noen markert forskjell med hensyn til brannhendelser i og utenfor tunnel. Noen data er som følger:

Antall persontogkm i EU-27 i 2009 3500 mill. togkm
Persontrafikkarbeid med persontog i EU-27 i 2009 396*109 personkm
# drepte i jernbanetrafikken i EU-27 (årlig gj.sn 2008 – 2010) 1406 personer
# jernbanepassasjerer drept i EU-27 (årlig gj.sn 2008 – 2010) 65 personer
# hendelser med brann i rullende materiell (gj.sn 2008 – 2010) 46 hendelser
# dødsbranner i persontog i EU-27 (årlig.gj.sn 2001 – 2010) 0,2 hendelser
# omkomne passasjerer pga brann i persontog i EU-27 (årlig gj. sn 2001 - 2010) 2 personer

Ut fra ovennevnte tall kan man beregne en del risikotall for perioden 2000 – 2010 som følger:

Generell ulykkesdødsrisiko for passasjerer i persontog i EU-27 0,16*10-9 per personkm
Dødsrisiko for reisende pga uprovoserte branner i persontog i EU-27 0,5*10-11 per personkm
Antall branner per togkm 1,3*10-8
Prosentandel av Eurostat-registrerte togbranner hvor det har vært omkomne 0,4 %, altså ca 1av 250 branner

Eurostat får sitt materiale fra nasjonale organisasjoner.

9.3.2 Jernbanetunneler i Norge

I Norge er det ca. 700 jernbanetunneler med en samlet lengde på 295 km som tilsvarer 7 % av det totale jernbanenettet. 11 av tunnelene er lengre enn 5 km og ytterligere 14 er lengre enn 2 km. Tabellen under gir oversikt over tunneler i Norge lengre enn 2 km.

Banetrekning Tunnelens navn Lengde [m]
Gardermobanen Romeriksporten
14580
Vestfoldbanen Holmestrandsporten
12385
Drammenbanen Lieråsen
10723
Bergensbanen Finse
10589
Sørlandsbanen Kvineshei
9065
Sørlandsbanen Hegebostad
8474
Bergensbanen Trollkona
8043
Bergensbanen Ulriken
7670
Bergensbanen Hananipa
6096
Sørlandsbanen Gyland
5717
Askerbanen Bærumstunnelen
5500
Bergensbanen Gravehalsen
5311
Bergensbanen Kvålsåsen
4923
Nordlandsbanen Gevingåsen
4400
Dovrebanen Ulvintunnelen
3900
Askerbamem Skaugumtunnelen
3790
Drammenbanen Oslotunnelen
3632
Bergensbanen Hernes
3336
Sørlandsbanen Tronås
3178
Sørlandsbanen Sira
3107
Askerbanen Tanumtunnelen
2790
Stavne-Leangenbanen Tyholt
2760
Bergensbanen Gråskallen
2710
Nordlandsbanen Medjå
2549
Bergensbanen Haversting
2300
Bergensbanen Arnanipa
2190
Sørlandsbanen Drangsdal
2163
Nordlandsbanen Svarthammeren
2075

10 Referanser

  • Det Norske Veritas - Sikkerhetsveiledning for jernbanetunneler, Teknisk rapport (desember 1993)
  • Det Norske Veritas - Eksisterende tunneler - sikkerhet og beredskap, Teknisk rapport (1996)
  • Jernbaneverkets arkiv over driftsuhell 1980 – 1999
  • Det Norske Veritas - Rappor No 2012-0818: Dimensjonerende brannscenarie for jernbanetunneler for evakueringsanalyser (juni 2012)
  • Safetec: Risikoanalyse av Oslotunnelen, dokumentnr. ST-04512-2
  • Oslokorridoren - Grunnfrekvenser brannrisiko, 2016