Spor/Tunnel/Tunnelsikkerhet

1 Beredskapssituasjoner

Beredskapssituasjoner kan deles i to hovedgrupper: driftsforstyrrelser og ulykkessituasjoner. Følgende beredskapssituasjoner er beskrevet i det følgende:

Driftsforstyrrelser

• aktivert nødbrems
• strømbrudd, traksjonsfeil, kontaktledningsfeil, strømavtakerfeil
• signalfeil
• linjebrudd, ras

Ulykkessituasjoner

• avsporing
• kollisjon/sammenstøt
• brann

1.1 Driftsforstyrrelser

1.1.1 Aktivert nødbrems

Av forskjellige årsaker kan nødbrems bli aktivert av passasjerer eller togpersonalet mens et tog er i en tunnel:

• et illebefinnende blant passasjerene
• unormale rystelser (akselbrudd, avsporing)
• røyklukt eller flammer
• pøbelstreker

Ved kommunikasjon mellom tog og togleder vil årsaken til situasjonen raskt bli klarlagt og riktig tiltak iverksatt. Riktig tiltak er avhengig av situasjonen, men vil oftest være å få satt trykk på bremsesystemet så raskt som mulig for å få toget ut av tunnelen. Ved avsporing eller akselbrudd vil man kunne være avhengig av ekstern assistanse av tog som rekvireres gjennom togleder. I de nevnte tilfeller vil passasjerene kunne holdes underrettet om situasjonen.

Det verste scenariet er at nødbremsen aktiveres som følge av brann. Det vil ta tid å få trykk på bremsesystemet igjen og brannen vil innen den tid ha utviklet seg til full overtenning. Full innsats for å få slokket brannen i initiell fase med samtidig evakuering av de reisende ut på linja og i riktig retning i forhold til trekken, vil være riktig handling i dette tilfellet.

1.1.2 Strømbrudd, traksjonsfeil, kontaktledningsfeil, strømavtakerfeil

Strømstans eller mekanisk feil i en tunnel vil i de fleste tilfeller være en relativt harmløs hendelse. Passasjerene vil sitte i toget inntil strømmen kommer tilbake eller et annet tog kommer til unnsetning.

Dersom det er kommunikasjon mellom togleder og togfører, vil togleder raskt vite årsaken til situasjonen. Dette kan eksempelvis være å rulle ut toget av tunnelen, selv om dette medfører at toget kommer inn på en annen blokkstrekning.

Uten fullgod kommunikasjon mellom togleder og tog vil dette ikke være forsvarlig og det vil kunne ta lang tid før passasjerer evt. kan evakueres.

1.1.3 Signalfeil

For tunneler med flere blokkstrekninger kan signalfeil føre til at tog blir stående i en tunnel.

Med kommunikasjon mellom tog og togleder kan dispensasjon raskt kunne gis og toget kan kjøre videre.

1.1.4 Linjebrudd, ras

Ved linjebrudd eller ras vil toget med stor sannsynlighet spore av eller kollidere i tunnelen. For en slik ulykke må man i beredskapsorganisasjonen anta at personer er skadet inntil det motsatte er bekreftet.

Med kommunikasjon kan togpersonalet meddele togleder om alvorlighetsgraden av ulykken og de rette handlinger kan utføres. Dette kan eksempelvis innebære rekvirering av redningstog for å hente ut eventuelt skadde og andre passasjerer.

Uten kommunikasjon mellom tog og togleder vil ikke togleder vite hva som har hendt og må handle som beskrevet for strømbrudd, traksjonsfeil, etc.

1.2 Ulykkessituasjoner

Ulykkessituasjonene brann, avsporing og sammenstøt kan oppstå som en følge av nevnte driftsforstyrrelser, eller ha andre årsaker som teknisk, organisatorisk eller menneskelig svikt. Generelt er sannsynligheten for ulykker i tunneler lavere enn for åpen linje, mens konsekvensene kan forventes å være større og økende med tunnellengden.

1.2.1 Avsporing

En avsporing i en tunnel kan få store konsekvenser både for personer og materiell, spesielt med en påfølgende brann, eksplosjon, lekkasje av farlig væsker og /eller kollisjon

Mulige årsaker til avsporing i tunnel er

• skjevlasting/forskyvning av gods
• skinnefeil
• feil på rullende materiell (akselbrudd, hjulfeil)
• objekt(er) på skinnegangen (stein, gods)
• for stor toghastighet

avsporing i persontogVed avsporing i persontog vil passasjerene i de avsporede vognene raskt kjenne at noe er galt og kan gi beskjed til togfører eller dra i nødbremsen og hindrer dermed en alvorligere avsporing. Imidlertid kan umiddelbare avsporinger kunne medføre kollisjon med tunnelveggen med store materielle skader og personskader med påfølgende tidkrevende og vanskelig redningsarbeid.

avsporing i godstogVed avsporing i godstog er det små muligheter for at lokfører oppdager en avsporet vogn på et tidlig tidspunkt. Dette vil kunne medføre store materielle skader på både skinnegang og det rullende materiell. Imidlertid er det kun avsporinger i tunneler med dobbeltspor eller krysningsspor som representerer en betydelig personrisiko, da et møtende persontog kan kollidere med godstoget.

Uten kommunikasjon mellom togleder og tog vil togleder måtte gå ut fra at det verste har skjedd når toget ikke kommer ut fra tunnelen som forventet og man får samme beredskapssituasjon som for aktivert nødbrems.

Med kommunikasjon vil togleder snart kunne få klarhet i alvorlighetsgraden av situasjonen og kunne fastslå hvilke interne og eksterne ressurser som må varsles. I tillegg vil togpersonalet kunne informere passasjerene om når assistanse utenfra kan forventes.

1.2.2 Kollisjon/sammenstøt

Kollisjon mellom to tog vil i de aller fleste tilfeller få store konsekvenser både for personer og materiell.

Kollisjoner kan skyldes

• signalfeil
• feil i kommunikasjonssystem
• menneskelig svikt
• avsporing

Selv om det er kommunikasjon mellom tog og togleder må et redningstog nærme seg kollisjonsstedet sakte da alvorlighetsgraden av hendelsen ofte er ukjent.

1.2.3 Brann

En togbrann i tunnel har potensiale til å gi svært store konsekvenser for både personer og materiell. Mange branner blir imidlertid oppdaget raskt og slokket før de utvikler seg til å true menneskeliv.

Årsakene til branner som oppstår i tog/vogner er mange. Noen er angitt under.

• feil på elektrisk utstyr i tog/vogn
• feil på varme- eller ventilasjonsanlegg
• lagerhavari (motor)
• defekt strømavtaker
• feil på strømoverføring mellom vogner
• defekt hjullager (gnister, varmgang)
• brann internt i tog/vogn (uhell, ildspåsettelse)
• tyvbremsing
• selvantennelse av gods
• gods/presenning i kontakt med kontaktledning
• brann i utstyr i tunnelen slår over på tog i fart (lite sannsynlig)

Generelt vil man prøve å kjøre et brennende tog ut av tunnelen for å foreta slokking og evakuering i dagen. Faren for at man ikke klarer å kjøre ut øker med tunnelens lengde. Erfaringer viser at 2 av 3 togbranner blir slokket før de får utviklet seg videre. Det verste tilfellet oppstår dersom et brennende tog stopper i tunnelen pga. framdriftsproblemer/aktivering av nødbrems.

brann i traksjonsut-rustningVed brann i traksjonsutrustning bør man umiddelbart fjerne strømtilførselen for å forsøke å rulle ut av tunnelen om mulig. Samtidig må man prøve å slokke brannen med de midlene som er tilgjengelig i toget.

Det tar ca. 8-12 minutter for at en togbrann skal utvikle seg til overtenning. Store mengder røyk vil utvikles raskt. Røyken vil i starten bre seg oppunder tunnelhvelvet i trekkretningen. Dersom trekkretningen er nedover i tunnelen, vil brannen kunne føre til at trekkretningen snur slik at den initielle gunstigste evakueringsretning blir røykfylt. Etterhvert vil røyken kjøles av den kalde overflaten i tunnelhvelvet og tunnelveggene, og røyken vil slå ned og fylle tverrsnittet.

toget stopper brennende inne i en tunnelDersom toget stopper brennende inne i en tunnel, har vi følgende forhold:

• De 5-15 første minuttene er essensielle. Assistanse utenfra er ikke mulig og dermed må passasjerene selv ta seg vekk fra det brennende toget.
• Rømning skal foregå mot trekkretningen i tunnelen. Imidlertid kan denne snu som følge av brannen i enkelte tunneler og under spesielle temperaturforhold (høy temperatur i dagen).
• Barn, handikappede og eldre vil trenge assistanse fra togpersonale under evakueringen.

kommunikasjon mellom tog og toglederDersom det er kommunikasjon mellom tog og togleder vil situasjonen raskt bli brakt på det rene og beredskapsressurser kan varsles. Passasjerene vil bli forsøkt evakuert i den mest gunstige trekkretning, men brannen i seg selv kan ha blitt så stor at endel av passasjerene ikke klarer å passere brannsetet og må evakuere i trekkretningen. Tidlig evakuering er derfor svært viktig for å unngå at dette skjer. Selv med nødlys i tunnelen vil enkelte kunne ha problemer med å ta seg fram på egen hånd. Redningstoget vil måtte nærme seg det brennende toget sakte ettersom det vil være mennesker på toglinja.

uten kommunikasjonUten kommunikasjon må togleder forholde seg på samme måte som ved aktivert nødbrems.

Erfaringer fra tidligere branner viser behovet for gode beredskapsplaner, koordinerte beredskapsstyrker, sikkerhetsinstallasjoner og evakueringsutstyr. Følgende konklusjoner kan trekkes:

• fullgod kommunikasjon mellom skadestedsleder og tog og mellom skadestedsleder og redningsmannskaper er essensielt
• brannmannskapenes utstyr må være dimensjonert for den lange tiden redningsarbeidet i tunneler kan pågå
• brannmannskaper og operatør av tunnelen er svært avhengige av hverandre under beredskapssituasjoner, noe som viktiggjør øvelser
• rekvirering av redningstog må være nedfelt i beredskapsplanen
• brannvann/hydranter har liten effekt på menneskers sikkerhet

1.3 Vesentlige forhold for beredskapen

Ut fra beskrivelsene av beredskapssituasjonene er det viktig at planer, rutiner og beredskap så langt som mulig er tilrettelagt for

• å forhindre at tog stanser i tunneler
• selvevakuering
• redningsinnsats fra interne og eksterne ressurser
• skadestedsledelse
• førstehjelpsinnsats
• behandling av skadede personer

De følgende elementer er spesielt viktig i de beskrevne beredskapssituasjonene:

• kommunikasjon
• hindre at tog stopper i tunnel
• nødlys
• beredskapsressurser
• beredskapsorganisering og rutiner

1.3.1 Kommunikasjon

Beskrivelsene av beredskapssituasjonene over har mange fellestrekk. Spesielt kommer det klart fram at fullgod kommunikasjon mellom togleder og tog i tunneler til enhver tid vil være vesentlig for en effektiv alarmering, redning, evakuering og normalisering av situasjonene.

Kommunikasjon internt i tog samt mellom tog og togleder vil være med på å sikre at informasjon om type beredskapssituasjon, lokalisering og alvorlighetsgrad kommer fram til beredskapsledelsen. Videre vil informasjon til togpersonalet kunne gis om status for redningsarbeidet. Likeledes vil togpersonalet kunne informere togleder om hvorvidt toget forsøker å komme seg ut på egen hånd eller om det er evakuerende på linja.

1.3.2 Hindre at tog stopper i tunnel

For nær sagt alle beredskapssituasjoner vil det være en fordel om toget kommer seg ut av tunnelen før de videre steg i skadereduksjonen gjennomføres. Så langt som mulig bør man legge forholdene til rette for at tog skal kunne rulle ut. Dette bør tas hensyn til ved signalering gjennom tunnelen (unngå unødvendige signalhindre).

1.3.3 Nødlys

En del av beredskapssituasjonene krever at personale og reisende evakuerer til fots langs linja. Mulighetene for at dette skal lykkes er svært lave uten nødlys, bl.a. fordi sannsynligheten er stor for at det raskt oppstår panikk.

1.3.4 Beredskapsressurser

Det må legges til rette så effektive atkomstveier som mulig for redningsmannskap og utstyr. Om dette vil være offentlige eller private veier eller jernbanesporet vil være avhengig av lokale forhold som nærhet til beredskapsressurser, mobiliseringstid, værforbehold etc. Atkomstveiene må sikre at nødvendig mannskap og utstyr kan transporteres fram til skadestedet. I denne forbindelse er det også viktig å stille krav til maksimal mobiliseringstid og tilgjengelighet av skinnegående diseldrevne kjøretøyer, samt til belysningsutstyr, slokkeutstyr og redningsutstyr/-verktøy.

1.3.5 Beredskapsorganisering og rutiner

Alvorlige ulykker i tunneler vil stille store krav til en god beredskapssituasjon, tilgjengelig materiell og personell, samt gode muligheter for selvevakuering. Tiden det tar før redningsarbeide og evakuering kommer i gang er meget avgjørende for utfallet av en del ulykker, både for passasjerer og rullende materiell. En god og koordinert redningssituasjon må kunne takle forhold som

• vanskelig tilkomst til tunnelmunning (trafikk på vei, værforhold, forhold rundt tunnelmunningene, etc.).
• vanskelig tilkomst til skadested inne i tunnelen pga. røyk, personer, mørke, vanskelig underlag, lite tverrsnitt, nedreven kontaktledning, uvisshet om kjørestrøm er avslått, etc.)
• mobilisering av flere redningsteam med forskjellige responstider.
• problemer med hvordan man skal håndtere og få rask oversikt over et kaotisk ulykkessted, skadede/panikkslagne personer, skadet materiell/linje, etc.
• tidspress

2 Sikkerhetstiltak for tunneler

De ulike sikkerhetstiltak for jernbanetunneler kan inndeles i 4 hovedgrupper:

• ulykkesforhindrende tiltak
• konsekvensreduserende tiltak
• tiltak for å sikre selvevakuering
• tiltak for å sikre assistert evakuering

2.1 Ulykkesforhindrende tiltak

Som ulykkesforhindrende tiltak regnes

• automatisk togstopp (ATS)
• røyk-, varme- , gassdetektorer
• varmgangskontroll av hjullagre

2.1.1 Automatisk togstopp

Systemet er innført på en rekke togstrekninger i Norden. Erfaringer tilsier at systemet er sterkt risikoreduserende og tiltaket er selvskrevent for jernbanetunneler.

Utførte risikoanalyser konkluderer med at ATS reduserer antall sammenstøt med ca. 50 %.

2.1.2 Røyk-, varme- , gassdetektorer

De fleste branntilløp vil skyldes tog, og personell eller passasjerer vil oppdage brannen relativt raskt slik at beredsskapssenteret får beskjed. Ingen andre regulære tog vil deretter få klarsignal for å kjøre inn i tunnelen. Detektorer montert i tunneler for å oppdage branner som har sin opprinnelse i tog synes derfor bortkastede.

En del branner kan ha sin opprinnelse i elektrisk utstyr i tunnelen. Her vil detektorer på et tidlig stadium kunne indikere brann. Imidlertid vil det ta en tid før brannmannskaper kommer til stede slik at utstyret sannsynligvis er ute av funksjon før brannslokningen tar til. For personrisikoen er bidraget fra en slik brann liten dersom tog bare fortsetter forbi brannstedet (liten sannsynlighet for at en slik brann skal slå over til tog i fart).

Røyk-, varme- og gassdetektorer anses som lite nødvendig for å oppdage brann. Derimot kan gassdetektorer være tjenlig for å kontrollere luftkvaliteten, spesielt i tunneler med mye diseldrift.

2.1.3 Varmgangskontroll av hjullagre

Erfaringstall for det norske jernbanenettet viser at varmgang i hjullagre forårsaker 6,9 % av alle godstogavsporinger, 9,1 % av alle persontogavsporinger og 3,3 % av alle togbranner. Imidlertid feiler detektorene relativt hyppig og det er estimert at de reduserer frekvensene for ulykkeshendelser med følgende faktorer (antatt deteksjonsgrad = 80 %):

• persontogavsporing: 7 %
• godstogavsporing: 5 %
• brann i persontog: 2,5 %

2.2 Konsekvensreduserende tiltak

Som konsekvensreduserende tiltak regnes

• vannledninger/hydranter
• brann-/redningsvogner
• brannslokkingsapparater
• avsporingskontroll
• forbud mot lagring av brannfarlig materiale
• restriksjoner på bruk av brennbart materiale
• jordingsstenger i tunnelåpningene
• ledeskinner

2.2.1 Vannledninger/hydranter

Vannledninger og hydranter i tunneler kan tenkes installert for å redusere konsekvensene av brannscenariet hvor et brennende tog stopper i tunnelen. Imidlertid taler flere forhold mot et slikt tiltak:

• Det er spesielt lange tunneler at brannscenariet bidrar til risikoen. For slike tunneler vil det ta lang tid før brannmannskapene er på plass og den brennende vognen vil være overtent lenge før brannslokkingen er igangsatt.
• Når brannmannskapene kommer til brannstedet vil tunnelen være røykfylt og det vil ta tid å lokalisere hydrantene, få koblet til slangene og få rullet ut slangene.
• Den viktigste oppgaven for brann- og redningsmannskaper er å hjelpe til å evakuere mennesker og denne oppgaven vil bli vanskeliggjort dersom mannskapene blir oppholdt med å lokalisere hydranter og å rulle ut brannslanger.

Effekten av vannledninger og hydranter har derfor blitt vurdert til å være neglisjerbar.

Imidlertid kan vannledninger/hydranter være et aktuelt tiltak ved underjordiske stasjoner.

2.2.2 Brann-/redningsvogner

Med økende tunnellengde øker også faren for at et brennende tog ikke klarer å ta seg ut av tunnelen. For brannslokking i slike tilfeller er man avhengig av hjelp utenfra for å slokke brannen, i praksis en brannvogn. Den viktigste oppgaven vil imidlertid være å få lokalisert og reddet personer som er inne i tunnelen, og vognen må derfor være en kombinert brann- og redningsvogn.

For tunneler med atkomstvei til tunnelmunningen kan redningsvognen være ikke-skinnegående, men må i så fall være i stand til å kjøre i sporet samt kunne snu inne i tunnelen.

En kombinert brann- og redningsvogn vil kunne redusere konsekvensene av en ulykke dersom tilkomsttiden til ulykkesstedet er tilstrekkelig kort. Effekten av tiltaket er estimert i tabell 7.1.

Tabell 7.1 Konsekvensreduserende effekt for brann- og redningsvogner

Ulykkeshendelse	Tunnellengde
	2 km	7 km	15 km
Brann	0 %	0 %	20 %
Avsporing	3 %	9 %	17 %
Sammenstøt	2 %	5 %	10 %

Eksempel på krav til redningsvogn:

• kapasitet 150 - 200 personer
• selvdreven eller mulighet for å hektes på brannvogn
• bygd i flammehemmende materialer
• oksygenmasker for 50 - 60 personer og nok oksygen for 3 timer

I tillegg må redningsvognen ha med seg utstyr for å hjelpe skadede, kommunikasjonsutstyr, nødvendig verktøy, mobil belysning og slokningsutstyr.

Eksempel på krav til brannvogn:

• minimum 40 m³ vannkapasitet
• skum og pulver for brannslokking
• røykdykkerutstyr

2.2.3 Brannslokkingsapparater

Brannslokkingsapparater i tunneler synes kun nødvendig der personer vil kunne oppholde seg i forbindelse med vedlikeholdarbeider e.l. (bl.a. rélérom, utstyrsrom). Ved branner i rullende materiell forutsettes at disses brannslokkingsapparater benyttes.

2.2.4 Avsporingskontroll

Avsporingskontroll før partier med mange tunneler og før innganger til lange tunneler er et aktuelt tiltak dersom tunnelen har to eller flere spor, evt. inneholder krysningsspor. Den risikoreduserende effekten er estimert til 7 - 20 %, mest på de korteste tunnelene.

2.2.5 Restriksjoner på bruk av brennbart materiale

Frost- og vannsikring i form av brennbart materiale (PE-skum) er benyttet/benyttes i mange nordiske tunneler. For store konsentrasjoner uten brannsikring vil kunne øke konsekvensene av en brann dramatisk. Tilstrekkelig brannsikring av isolasjonsplatene gjennom påføring av sprøytebetong samt tilstrekkelig avstand mellom uisolerte felt vil kunne redusere konsekvensene av en brann vesentlig, spesielt i lange tunneler.

Bruk av flammehemmende kabler har en viss effekt i lange tunneler med høy togtetthet, dersom kablene ikke ligger i kulvert.

2.2.6 Jordingsstenger i tunnelåpningene

En rekke beredskapssituasjoner vil kreve at kjørestrømmen er slått av. For å sikre at det er forsvarlig å rykke inn i tunnelen plasseres jordingsstenger i tunnelåpningene. Dette tiltaket vil medvirke til at hjelp utenfra kommer raskere fram til skadestedet.

2.2.7 Ledeskinner

Bruk av ledeskinner i tunneler kan redusere konsekvensene av en avsporing. Tiltaket er mest aktuelt i dobbeltsporede tunneler.

2.3 Tiltak for å sikre selvevakuering

Som tiltak for å sikre selvevakuering regnes

• rømningstunnel/servicetunnel
• tilfluktsrom
• rømningsveier gjennom tverrslag
• passasje langs tunnelvegg
• nødlys
• evakueringsskilt
• ventilasjon
• rekkverk

2.3.1 Rømnings-/servicetunnel

En tunnel ved siden av hovedtunnelen vil kunne redusere risikoen for å kjøre i en tunnel betraktelig, sammenlignet med alternativt å bruke evakueringsvogner. En rømningstunnel vil spesielt ha effekt for det verste brannscenariet hvor et brennende tog må stoppe i en tunnel.

For lange tunneler er reduksjonen i brannkonsekvens estimert til 50 - 90 %. På grunn av de høye kostnadene for tiltaket er rømningstunnel kun aktuelt ved ekstremt lange tunneler.

Alternativt til en dobbeltsporet tunnel, kan to separate løp med rømningstunnel imellom være aktuelt. Her må man imidlertid vurdere om det er riktig å stanse toget for at de reisende skal evakuere gjennom rømningstunnelen. Dette kommer av den potensielle faren for røykspredning og røykforgiftning før toget kan bli evakuert på fri linje. Faktorer som tunnellengde og togets røyk-/brannsegregering er viktige å vurdere i et slikt tilfelle.

2.3.2 Tilfluktsrom

Tilfluktsrom med jevne mellomrom i tunnelen (f.eks. for hver 250 m) vil ha en risikoreduserende virkning i samme størrelsesorden som en rømnings-/servicetunnel. Forutsetningene er imidlertid at tilfluktsrommene kan gi fullstendig beskyttelse mot røyk og varme, at det finnes kommunikasjon med beredskapssenter, at de er tilstrekkelig store for det forventede antall personer og at det finnes nok oksygen til endelig evakuering kan foretas. Tiltaket er kostbart og krevende og bør normalt vike for en rømningstunnel om valget står mellom tilfluktsrom og ekstratunnel.

2.3.3 Rømningsveier gjennom tverrslag

Tverrslag som har blitt brukt under drivingen av tunnelen egner seg normalt ypperlig som rømningsvei. Den risikoreduserende effekten er estimert til 15 - 40 % avhengig av tunnelens lengde og profil. Dette forutsetter at tverrslaget utstyres med nødlys og kommunikasjon fra utløpet. I svært lange tunneler kan det også være aktuelt å sprenge ut rømningstverrslag på punkter der avstanden ut i det fri er tilstrekkelig kort. En tilstrekkelig utrustet rømningsvei medfører at tunnelen sikkerhetsmessig kan betraktes som to kortere tunneler.

2.3.4 Passasje langs tunnelvegg

Mellom tog og tunnelvegg bør det være plass nok til at personer kan ta seg uhindret fram. Dette tilsier en bredde mellom tog og tunnelvegg på 1,50 m. Signaler og utstyrsinstallasjoner bør ikke stikke mer enn 0,5 m ut fra tunnelvegg. Den risikoreduserende effekten er estimert til 4 - 9 % avhengig av tunnellengde.

2.3.5 Nødlys

Nødlyset må dekke følgende funksjonskrav:

• lyset kan slås på lokalt i tunnelen
• lyset må virke under hele evakueringsperioden
• lyset må være tilstrekkelig til at sikker evakuering kan gjennomføres

Av dette kan det utledes at nødlyset bør

• være montert 1,5 - 2 m over skinnetopp
• ha kabler som er tilstrekkelig brannsikret
• sikre tilstrekkelig belysning (> 0,2 lux) for rømning i ethvert punkt i tunnelen

2.3.6 Evakueringsskilt

Evakueringsskiltene må være lett lesbare og angi korteste vei og avstand til nærmeste nødutgang. Skiltene kan være selvlysende, men bør normalt monteres under nødlyspunktene og ikke sjeldnere enn for hver 50. m. Den risikoreduserende effekt av å installere nødlys og skilt er estimert til 7 - 15 % avhengig av tunnelens lengde.

2.3.7 Ventilasjon

Et nødventilasjonssystem i en enkeltsporet tunnel vil kunne gjøre det mulig å kontrollere retningen på røykutviklingen i en tunnel. Imidlertid vil ventilasjonsviftene enten måtte prøves ganske ofte eller være i kontinuerlig drift for at man skal kunne være sikker på at de skal fungere i en nødssituasjon. For tunneler som i utgangspunktet er naturlig ventilerte synes ikke nødventilasjonssystem å være kostnadseffektivt. Også for naturlig ventilerte dobbeltsporede tunneler og tunneler med servicetunnel synes et nødventilasjonssystem å være et risikoreduserende tiltak som kommer langt ute i køen da drifts- og vedlikeholdskostnadene blir store og risikoreduserende effekt er beskjeden.

For tunneler som ikke er naturlig ventilerte er tvungen ventilasjon ved hjelp av et nødventilasjonssystem mer aktuelt.

2.3.8 Rekkverk

Evakueringsforsøk i røyk har vist at rekkverk er et effektivt middel for å lede folk ut av røykfylte rom. Rekkverk vil være et tiltak som reduserer mulige konsekvenser av brannscenariet hvor et brennende tog blir stående i tunnelen. Det er estimert at de siste rømmende (dvs. de som blir tatt igjen av røyken) vil kunne øke sin rømningshastighet med 50 % fra 0,4 m/s til 0,6 m/s. Den risikoreduserende effekt er utfra denne betraktningen estimert til 15 - 25 % avhengig av tunnellengden.

2.4 Tiltak for å sikre assistert evakuering

Som tiltak for å sikre assistert evakuering regnes

• beredskapssenter
• kommunikasjon
• adkomstvei til tunnelåpninger
• landingsplass for helikopter
• snuplass i tunnel
• røykdykkerutstyr

2.4.1 Beredskapssenter

For å koordinere i beredskapssituasjoner må det til hver tunnel være dedikert et beredskapssenter som er døgnkontinuerlig bemannet og som togfører kan kontakte. Et naturlig beredskapssenter vil være togledelsen. Etter den første fase føres aksjonsledelsen over til skadestedsledelse i nærmere fysisk kontakt med personellet på ulykkesstedet. Et egnet sted med kommunikasjonsmulighet i nær tilknytning til tunnelen bør være tilgjengelig.

2.4.2 Kommunikasjon

En av grunnforutsetningene for at assistert evakuering skal fungere, er at det finnes kommunikasjonslinjer mellom skadested, beredskapssenter og beredskapsmannskap. Funksjonskravene som stilles er:

• Fullgod kommunikasjon mellom personell og tog, beredskapssenter og redningsmannskap på vei til unnsetning.
• Funksjonalitet til kommunikasjonsutstyret, og spesielt radiosambandet, er motstandsdyktig mot følgevirkningene av ulykker.
• Lokale skader på utstyr må ikke lede til at kommunikasjon svekkes over lengre strekninger.

For å unngå at et brennende tog må stoppe for å gi beskjed til beredskapssenteret, må kommunikasjonsutstyret virke under fart.

Fra et sikkerhetsmessig synspunkt vil en slik kommunikasjon kunne redusere konsekvensene av ulykker ved at en ulykke blir tidligere varslet, og skadestedsleder blir holdt løpende orientert om utviklingen av ulykken og hvordan redningsarbeidet fungerer. Kommunikasjon er imidlertid en forutsetning for ethvert redningsarbeid, og er derfor et selvskrevet tiltak.

2.4.3 Adkomstvei til tunnelåpninger

Adkomstvei til tunnelåpninger gjør sloknings- og evakueringsarbeid lettere for brannfolk, politi og helsepersonell. Slike veier vil gjerne være bygget under drivingen av tunnelen og bør holdes ved like for beredskapsformål.

Adkomstvei til tunnelåpninger har liten effekt som tiltak alene, men vil være en forutsetning for at redningsarbeidet skal være effektivt. Hvis en tunnel er bygget så langt fra allfarvei at innsats fra brannvesen først kan ventes etter mer enn 1 time, kan man vurdere å basere seg på landingsplass for helikopter som et alternativ.

2.4.4 Landingsplass for helikopter

I enkelte tilfeller kan adkomstvei til tunnelåpninger være lite hensiktsmessig. Dette gjelder i første rekke når en tunnel ligger langt fra tettsteder og tilkomsttiden til tunnelen er lang. I slike tilfeller kan landingsplass for helikopter være et aktuelt tiltak.

2.4.5 Snuplass i tunnel

Snuplass i tunnel vil kunne være et alternativ til redningsvogner dersom det finnes hjulgående kjøretøyer som kan ta seg inn i tunnelen. Effekten av tiltaket vil være som for redningsvogner.

2.4.6 Røykdykkerutstyr

Ved brannslokking vil det være viktig å involvere jernbanens eget personell. Ofte vil man være avhengig av skinnegående kjøretøy for å ta seg inn i tunnelen som kun togpersonell kjenner fullt ut. I tillegg vil det være ønskelig å ha med seg banepersonell for å kunne utbedre materielle skader for å sikre en effektiv evakuering og brannslokking. Jernbanepersonell i nærheten av en tunnel bør derfor være opplært i røykdykking og inngå i beredskapsstyrken. Røykdykkerutstyret bør være plassert i nærheten av tunnelmunningen eller/og i brannvognene.

2.5 Sikkerhetstiltak på det rullende materiell

Det finnes en rekke tiltak som kan iverksettes på det rullende materiell som kan forbedre sikkerheten ved brann og andre ulykker i tunneler. Slike tiltak vil også normalt ha effekt for ulykker på åpen linje. Slike tiltak kan være:

• utløsbar nødbrems
• flammehemmende materialer
• brannsegregering mellom vogner
• brannsegregering mellom elektriske apparatrom og passasjerseksjoner
• nødtrapp
• branndeteksjon/faste slokningsanlegg
• kollisjonssikring

Tiltak på rullende materiell gir i hovedsak langt større ulykkesreduserende effekt pr. investert beløp. De fleste tiltakene som er listet ovenfor kreves ved bestilling av nye tog gjennom internasjonale og nasjonale krav og standarder.

2.5.1 Utløsbar nødbrems

Nødbremsinnretningen utformes slik at ved en aktivering på ugunstig sted kan lokomotivfører fristille eller forsinke bremseeffekten fra førerrom. Samtidig bør det gå alarm til togfører/konduktør med opplysning om sted for nødbremsutløsning. Evt. finnes det kommunikasjonsmulighet mellom nødbremsutløser og lokomotivfører.. Nødbremsanordningen utføres i helhet i ikke-brennbart materiale for å hindre uønsket aktivering i tilfelle brann.

2.5.2 Flammehemmende materialer

Tiltaket består i å benytte flammehemmende og tungt antennelige materialer med lav brannbelastning for kledning, innredning, isolasjon og kabler mm. Tiltaket vil redusere vognens totale brannbelastning og øke overtenningstiden.

2.5.3 Brannsegregering mellom vogner

Vognenes endevegger og endedører utformes flamme- og røyktette for å forhindre brann- og røykspredning langs toget. Passasjerer i en vogn med brann eller branntilløp kan da evakueres over til nærliggende vogn mens toget kjører ut av tunnelen. For ytterligere å forbedre brannsikkerheten i vogner som går først eller sist i toget hvor evakueringsmuligheter til nærliggende vogn er begrenset, bør passasjerarealene avdeles i to separate brannceller med brann- og røyktett skille.

2.5.4 Brannsegregering mellom elektriske apparatrom og passasjerseksjoner

Skap for traksjonsutrustning eller annet utstyr med spenning over 500 V i elektriske motorvognsett adskilles fra passasjerseksjoner med brannskille.

2.5.5 Nødtrapp

Ved evakuering av tog kan uføre og eldre få problemer med å komme ned fra toget. Den totale evakueringstiden kan forkortes i visse situasjoner.

2.5.6 Branndeteksjon/faste slokningsanlegg

Skap eller rom for elektrisk traksjonsutrustning på lokomotiver og motorvogner utstyres med branndeteksjon som automatisk aktiverer slokningsanlegg. Alternativt kan brannalarm gis til lokfører/togfører som får mulighet for selektiv aktivering av slokningsanlegg i det aktuelle rom/skap.

2.5.7 Kollisjonssikring

Bedre kollisjonssikring av materiell ved innføring av deformasjonssoner i deler av persontogmateriell hvor få personer oppholder seg (fronten foran fører, reisegodsrom, bagasje- og garderobeseksjoner, utgangsplattformer mm.).

3 Valg av sikkerhetstiltak

Sikkerhetstiltak i de lengste nordiske og Eurotunnel er oppsummert i tabell 7.2. Tiltakene vil variere avhengig av tunnelens alder, geografisk, geologisk og topografisk plassering, trafikkforhold mm.

Tabell 7.2Sikkerhetstiltak i de lengste nordiske tunneler og Eurotunnel

x = tiltak gjennomført (x) = tiltak delvis gjennomført ? = ukjent	R o m e r i k s p .	L i e r å s e n	F i n s e	S t o r e B æ l t	E u r o t u n n e l
Tunnelens lengde [km]	14	11	10	8	49
Antall togtunneler	1	1	1	2	2
Antall spor pr. tunnel	2	2	1	1	1
Automatisk togstopp (ATS)	x	x	x	x	x
Røyk-, varme, gassdetektorer				x	x
Varmgangskontroll av hjullagre			x	x	x
Vannledninger/hydranter	x	(x)		x	x
Brann-/redningsvogner	x	x	(x)	x	x
Brannslokkingsapparater	x		x	x	x
Avsporingskontroll	x	x	x	x	x
Restriksjoner på bruk av brennbart materiale	x	x	(x)	x	x
Jordingsstenger i tunnelåpninger	x	x	x	?	?
Ledeskinner
Rømnings-/servicetunnel				(x)	x
Tilfluktsrom
Rømningsveier gjennom tverrslag	x
Passasje langs tunnelvegg	x	x	x	x	x
Nødlys	x	(x)	x	x	x
Evakueringsskilt	x			x	x
Ventilasjon	x			x	x
Rekkverk	x
Beredskapssenter	x	x	x	x	x
Kommunikasjon	x	(x)	(x)	x	x
Adkomstvei til tunnelåpninger	x	x	(x)	x	x
Landingsplass for helikopter	x	x	x	x	x
Snuplass i tunnel	x	x	x
Røykdykkerutstyr	x	x		x	x

I tillegg kommer tiltak på det rullende materiell. Disse tiltakene er regulert gjennom de krav som er stilt til operatørene på de ulike jernbanestrekningene. Krav til flammehemmende materialer og brann-/røyksegregering er i dag generelle krav, mens overstyring av nødbrems er innført i Store Bælt og Eurotunnel.

Tabellen over realiserte tiltak viser til dels store forskjeller mellom norske tunneler på den ene siden og andre tunneler. Dette har sin årsak i er en rekke forhold som

• tunnelens lengde og utforming
• trafikkale forhold
• geologiske forhold
• geografiske forhold
• meteorologiske forhold
• opinionsmessige forhold

3.1 Tunnelens lengde og utforming

Tunnelens lengde spiller stor rolle når man beregner sikkerheten i tunneler. I Norge betrakter man sikkerheten i tunneler opp til 1 km på samme måte som for fri linje. Deretter øker tiltakene i antall etter tunnelens lengde. Om tunnelen har et eller to løp, evt. med dobbeltspor, spiller også inn når man skal komme fram til de aktuelle tiltak. I Norge er tunneler delt opp i 4 klasser avhengig av trafikkmengde og lengde.

3.2 Trafikkale forhold

Den trafikkmengden og -typen som skal passere gjennom tunnelen gir sterke føringer på hvilke sikkerhetstiltak som skal velges. Det er store forskjeller på tett trafikkerte tunneler i og rundt storbyene og tunneler i øde fjellstrøk. Tiltakene må tilpasses disse forhold. Tilsvarende vil det spille inn om tunnelen skal ta person- eller godstrafikk eller blandet trafikk.

3.3 Geologiske forhold

Geologiske forhold kan spille inn. Fjellkvaliteten kan variere mye fra tunnel til tunnel og internt i en tunnel noe som påvirker risikoen for vann- og frostskader. Tunneler i løsmasser kan ofte kreve særskilte sikringstiltak. Tunneler som ikke har høybrekk (tunneler under byer, hav) der toget ikke kan trille ut av tunnelen, kan også kreve særskilte tiltak.

3.4 Geografiske forhold

Tunneler kan i visse tilfeller befinne seg i uveisomme fjellområder (Bergensbanen i Norge), noe som krever skinnegående utstyr i beredskapssituasjoner. Lang tid for assistert evakuering pga. lange avstander til brann- og redningsmannskaper kan også medføre særskilte tiltak..

3.5 Meteorologiske forhold

Meteorologiske forhold kan være bestemmende hvorvidt man skal basere seg på naturlig eller styrt ventilasjon.

3.6 Opinionsmessige forhold

Sikkerhetstiltak baseres normalt på kost-/nytteanalyser. Tiltak vil også kreves fra lokale brann- og redningstjenester. I tillegg vil opinionen kunne kreve tiltak relatert til sammenlignbare forhold i landet for øvrig (f.eks. tiltak i veitunneler).

4 Risiko for ulykker i jernbanetunneler

Risikoen er et uttrykk for frekvensen for at en ulykke inntreffer når et tog kjører gjennom en tunnel, samt konsekvensene av en slik ulykke.

Gjennomgang av ulykkesstatistikk viser at av de ulykker der menneskeliv kan gå tapt, er det tre typer ulykker som også er relevante i tunneler:

• Sammenstøt
• Avsporing
• Brann

4.1 Ulykkesfrekvenser

[[Image:]]Ulykkesfrekvensen for jernbanetunneler er estimert på bakgrunn av ulykkesstatistikk ved det norske jernbanenettet. Frekvensen er sammenlignet med frekvensen for åpen linje.

Figur 7.1Ulykkesfrekvenser for persontog

4.1.1 Risiko for sammenstøt

Risikoen for sammenstøt er lavere i tunnel enn for åpen linje bl.a. pga. følgende forhold:

• sammenstøt mellom tog og bil ved planoverganger forekommer ikke i tunnel
• lavere risiko for sammenstøt ved skifting
• lavere risiko for sammenstøt ved ras
• lavere risiko for sammenstøt i forbindelse med avsporing

4.1.2 Risiko for avsporing

Risikoen for avsporing er lavere i tunnel enn for åpen linje bl.a. pga. følgende forhold:

• jevn skinnetemperatur gir lavere risiko for avsporing som følge av solslyng eller skinnebrudd
• bedre kurvatur og grunnforhold gir lavere risiko for avsporing som følge av vindskjevheter og sporutvidelser
• færre sporveksler
• lavere risiko for ras

4.1.3 Risiko for brann

Risikoen for brann vil være tilnærmet den samme i tunnel som for åpen linje.

4.2 Konsekvenser av ulykker

Konsekvensene av en ulykke antas å være større dersom ulykken inntreffer når toget er i en tunnel enn på åpen linje, hovedsakelig fordi evakuerings- og redningsforholdene er langt vanskeligere. Estimater for konsekvenser av ulykker på åpen linje er gitt i tabell 7.3.

Tabell 7.3Konsekvenser av ulykker på åpen linje

	Tunnelrelevante ulykker på åpen linje
	Antall drepte pr. ulykke
Sammenstøt	1,7
Avsporing	0,2
Brann	0,05

4.2.1 Konsekvenser ved sammenstøt og avsporing

Konsekvensene av sammenstøt/avsporing i tunnel antas å få større omfang enn på åpen linje. Bakgrunnen for dette er todelt.

For det første ventes det et større antall drepte og alvorlig skadde. Dette skyldes at skadene på toget antas å bli større, både pga. større hastighet og at ved en ulykke i tunnel må all energien tas opp i lengderetningen.

For det andre kan redningsforholdene i en tunnel føre til at de hardt skadde ikke får hjelp tidsnok og derved dør av skadene. I en alvorlig ulykke antas det vanligvis å være like mange hardt skadde som drepte. Dersom redningsarbeidet tar lang tid, kan dette føre til at noen av de hardt skadde senere dør av skadene. Det er flere årsaker til at redningsarbeidet kan ta lengre tid i tunnel:

• Dersom toget er mer skadet blir det vanskeligere å få hardt skadde fri fra togvraket.
• Redningsmannskapet bruker lengre tid på å ta seg fram til ulykkesstedet.

4.2.2 Konsekvenser ved brann

En togbrann i tunnel kan i verste fall gi svært alvorlige konsekvenser for passasjerer og togpersonell. De fleste branntilløp vil bli oppdaget og slokket før de utvikler seg til å true menneskeliv. Ettersom konsekvensene av branntilløpene vil variere så sterkt avhengig av spredning, røykutvikling, giftighet, evakueringsforløp, etc., kan man systematisere på de ulike slutthendelser av brannen.

• Slutthendelse 1 der brannen slokkes raskt. Det forventes ingen drepte.
• Slutthendelse 2 der toget kan kjøre ut av tunnelen slik at passasjerer og personell kan evakueres på åpen linje. Røyken fra den brennende vognen vil ikke komme inn i andre vogner. Det forventes konsekvenser som for åpen linje, dvs. i snitt 0,05 drepte pr. brann.
• Slutthendelse 3 der toget kommer seg ut av tunnelen der passasjerer og personell kan evakueres. Røyken fra den brennende vognen trekker imidlertid inn i andre vogner og hvis eksponeringstiden er lang nok vil man kunne forvente dødsfall.
• Slutthendelse 4 der umiddelbar slokking har feilet og toget står brennende i tunnelen. Rømningen skjer i motsatt retning av røykutviklingen og det forventes konsekvenser som for åpen linje.
• Slutthendelse 5 der umiddelbar slokking har feilet og toget står brennende i tunnelen. Passasjerer og personell må evakueres gjennom tunnelen. Røyk og varme gjør evakueringen vanskelig.

Slutthendelse 3 og 5 vil gi mest alvorlige konsekvenser ved brann i tog. Det forventes et stort antall omkomne ved slutthendelse 3 i tunneler som er lange og som trafikkeres av vogner uten røyksegregering mellom vognene. Antall omkomne ved slutthendelse 5 forventes å være høyt for tunneler som er lange, som ikke er belyst, og/eller som inneholder ikke flammehemmende frostsikring eller ubeskyttet kabling.

5 Erfarte ulykker i jernbanetunneler

5.1 Kollisjoner

Tidligere togkollisjoner i dagen og i undergrunnsbaner er kort oppsummert under.

Disse vil naturligvis også kunne inntreffe i tunneler med vanlige togtrafikk.

• To tog på samme spor p.g.a. signalfeil, kollisjon “head on”, påfølgende brann
• Tog inn på spor hvor det sto et allerede forulykket tog, kollisjon “rear on”, togfører overså stoppsignal
• Persontog kjørte inn i 4 godsvogner som hadde sporet av under skifting, signalfeil
• Dobbeltspor, persontog sporet av og motgående tog kjørte inn i dette

I artikkelen “Fires and accidents in underground railways”. av Rudolf Pinous, Metrostav Ltd, Praha er referert 11 kollisjonsukykker med til sammen 94 drepte og ca. 800 skadde i perioden 1953-87.

En hendelse som ofte blir referert, er kollisjonen i Severntunnelen (UK) 7. desember 1991. Under er gitt et kort sammendrag av hva som skjedde:

“Et Diesel Sprinter Train” (DST) på vei fra Portsmouth til Cardiff kjørte inn i London-Cardiff High Speed Train “(HST) bakfra i den vestre del av Severntunnelen. Denne dobbeltsporede tunnelen er 6800 meter lang og er hovedforbindelsen mellom syd Wales og England. På ulykkestidspunktet var det normale signalsystemet ute av funksjon og måtte derfor styres manuelt. På grunn av dette samt andre sammenfallende feil kunne ikke bevegelser inne i tunnelen registreres. HST-toget hadde en motorvogn i hver ende og den bakerste “løsnet” fra togsettet og ble stående på linjen mens selve toget kjørte videre. Siden dette ikke ble registrert, kjørte DST-toget uhindret inn i tunnelen og kolliderte med den stillestående

motorvognen. Av de 300 passasjerene ombord, ble 185 skadet hvor av 5 alvorlig. I tillegg ble lokføreren alvorlig skadet.”

Erfarte kollisjoner har medført opp til 50 drepte, men typisk for åpen linje er 2-20 omkomne. På grunn av verre evakuerings- og redningsforhold må man forvente større konsekvenser dersom kollisjonen skjer i en tunnel.

5.2 Branner

Flere store branner har forekommer gjennom tidene med mange drepte og skadde og med store skader på rullende materiell, linje og tunnel. Fra 1945 til 1988 er det på verdensbasis rapportert 46 branner i tunneler, med 69 døde og ca. 1850 skadde. Den største ulykken i denne perioden var i Hokuriko i Japan med 30 omkomne og 714 skadde. Den mest alvorlige ulykken skjedde i Baku i Azerbaijan i 1995 med 289 omkomne og 256 skadde. Under er gitt en kort oppsummering av noen alvorlige branner i togtunneler. Noen av hendelsene er fyldigere beskrevet senere (merket med *).

• * 8 november 1969. Simplontunnelen (Sveits/Italia). Brann i diesel persontog. Ingen drepte/skadde. Store materielle skader.
• 9. desember 1971 Montreal (Canada). Undergrunnsbane . Tomt tog kjørte inn i stillestående tog på stasjonsområde. Påfølgende brann. 1 drept, 24 vogner ødelagt.
• * 6. november 1972. Hokuriko tunnelen (Japan). Brann i spisevogn. 30 drepte, 700 skadde.
• 23. januar 1974. Montreal (Canada). Undergrunnsbane. Kortslutning i strømavtaker antente et tog som ble totalt utbrent; 12 personer skadd, herav 5 brannmenn. 9 vogner ødelagt.
• * 17. januar 1979. BART System tunnel under San Francisco Bay. Undergrunnsbane. Brannen oppsto under kjøring i tunnelen og den førte til at toget stoppet. 1 brannmann drept, 40 skadde. det tok 7 ½ time å få kontroll over brannen. Materielle tap estimert til 6,5 millioner US Dollars. Store mengder røyk skapte store problemer for evakuering og berging.
• * 8. april 1980. Hamburg S-Bahn (Tyskland), Altona stasjon. Antennelse i et sete. Vogn overtent i løpet av 9 minutter. Påfølgende kraftig røykutvikling. Passasjerer i toget samt de som oppholt seg på stasjonsområdet ble effektivt evakuert. 3 brannmenn gikk tom for oksygen og ble røykforgiftet etter å ha gått seg vill i stasjonsområdet.
• * 16. april 1991. Hirschengraben-tunnelen, Zürich (Sveits). Brann i bakerste vogn i togsettet. Trolig påtent. Et motgående tog ble ikke stanset og kjørte inn i tunnelen. På vei ut igjen stoppet det p.g.a. strømfeil. I alt 140 passasjerer i de to togene evakuerte ut av tunnelen, uten skader.
• 15. august 1991. Sør-Kina. Brann oppsto i en av vognene i et persontog mens det var inne i en dobbeltsporet tunnel. Vognen raskt overtent. 15 personer fikk panikk og hoppet ned på sporet ved siden av og ble truffet av et motgående tog. Alle omkom.
• * 28. oktober 1995. Baku (Azerbaijan). Undergrunnsbane. Et overfylt togsett med ca. 1100 passasjerer (5 vogner) stopper inne i tunnelen som går mellom Uldus og Narimanov stasjoner etter at røyk fra en brann som har oppstått under vogn 5 blir oppdaget. Tunnelen blir raskt fylt med røyk og panikk oppstår. 289 mennesker omkommer. Av de 750 som blir reddet, ble 256 skadd, 100 alvorlig.
• *19. november 1996, Eurotunnel. Et brennende tog med lastebiler og sjåfører kjører inn i Eurotunnel fra fransk side. Toget stopper 19 km fra fransk side. 8 personer behandles for røyksskader.
• *6. august 1997, Toronto (Canada). Undergrunnsbane. En brann i en undergrunnsbanevogn fyller tunnelen med tykk, svart røyk. Mange passasjerer må evakuere tunnelen.

* Brann, Simplontunnelen, 8. november 1969

Simplontunnelen er 19.8 km lang og består av to separate enkeltsporede tunneler som har forbindelse med hverandre hver 500 meter. 8. november 1969 oppsto det en brann i et dieseldrevet tog rett etter å ha kjørt inn i tunnelen. Brannen oppsto sannsynligvis i dieselmaskinen i den bakre delen av toget. etter å ha slått alarm, beordret togfører passasjerene å flytte seg til den fremre del av toget, for så å stoppe i nærheten av en beredskapsstasjon med nødtelefon. Den brennende vognen ble koblet fra og passasjerene i den fremre delen av toget kunne bli transportert ut med en forsinkelse på 14 minutter. Ti passasjerer fulgte imidlertid ikke instruksene fra togfører og begav seg, under ledelse av 2 ansatte ved jernbanen, mot tunnelmunningen. Lysforholdene var sært dårlige og de ble også hindret av røyk. Disse personene ble imidlertid berget av et tog som forsiktig kjørte inn til dem fra

motsatt retning. Ingen ble skadd.

Omtrent 1 time etter at brannen brøt ut, startet slokkingsarbeidet. Den andre tunnelen ble benyttet til å transportere brannmannskap og utstyr til

brannstedet. På grunn av den gunstige naturlige ventilasjonen som var i tunnelen, kunne et annet brannlag bruke den involverte tunnelen til å kunne

komme seg inn til brannen. Brannslokkingen pågikk i omtrent 3 timer.

Opprydningsarbeidet tok omtrent 9 timer. Utstyret i tunnelen ble svært skadet, så som kontaktledning, skinner og sviller, slik at linjen ikke var i funksjon igjen før morgenen etter.

* Brann, Hokuriko tunnelen 6. november 1972

Tidlig om morgenen 6. november 1972 brant et tog i den 13.9 km lange, dobbeltsporede tunnelen. Brannen startet i røykerommet i spisevognen på

nattekspresstoget og spredte seg til hele vognen. Toget ble stanset inne i tunnelen. Brannslokkings- og redningsarbeidet var svært vanskelig på grunn av sterk varme og røykutvikling og lang adkomstvei til skadestedet. 30 personer ble drept og 700 ble skadet.

* Brann i undergrunnstog i tunnel under San Francisco Bay, 17. januar 1979

En brann oppsto i et tog mens det kjørte gjennom den 5,8 km lange tunnelen, og toget stoppet i tunnelen som følge av brannen. Toget som hadde 40 passasjerer, besto bl.a svært brennbare seter og innerkledning. Brannen produserte store mengder røyk som skapte store problemer for evakueringen og bergingsoperasjonene.

En rekke feil ble gjort i den initielle fasen av beredskapsarbeidet. Kontrollrommet sendte bl.a et “redningstog” med flere hundre passasjerer inn i tunnelen. Videre ble brannmannskapene på grunn av dårlig kommunikasjon, sendt til feil sted. Tiltakene som ble gjort i redningsarbeidet viste liten koordinasjon, slik at passasjerene ble røykeksponert i 40 minutter. “Redningstoget” sto 30 minutter i nærheten av det brennende toget, slik at røyk seg inn i dette toget også. Brannmennene hadde røykdykkerutstyr, men oksygenet var tilstrekkelig bare for 30 minutter. Som et resultat av dette døde en av brannmennene. Det var installert brannvann i tunnelen, men inntil vannet var tilgjengelig på brannstedet tok det 3 timer.

* Brann i Hamburg S-Bahn, 8. april 1980

Brannen brøt ut i tunnelen før Altona stasjon. Fra antennelse i et sete tok det omtrent 9 minutter før vognen var overtent. Toget var da stoppet ved Altona stasjon. Etter overtenningen var det svært kraftig røykutvikling, og 15 minutter etter at toget hadde stoppet, var både det angjeldende plattformområdet, plattformområdet et nivå høyere, og kontrollhallen fylt med røyk.

Brannutløpet ble rapportert av en passasjer og togføreren forsøkte straks å slokke brannen med et håndslokkeapparat. Etter det mislykkede slokkeforsøket ble brannen rapportert til togkontrollrommet, som kontaktet brannvesenet. Det var da gått 3,5 minutter fra toget stanset. Samtidig ble Bundesbahn alarmert. Trafikken ble stoppet etter ytterligere 3 minutter, og 10 minutter etter dette var kjørestrømmen avslått.

Stasjonsområdet ble ryddet for passasjerer effektivt, og 13 minutter etter at toget stanset var brannmenn med røykdykkerutstyr i gang med søk. Alle personer som oppholdt seg i området ble berget effektivt ut. Tre brannmenn gikk seg imidlertid vill i stasjonsområdet, og gikk tom for oksygen. Alle tre klarte å ta seg ut for egen hjelp, men ble sendt til sykehuset med røykforgiftning.

Utenom problemet med for lite oksygen, ble operasjonen hindret av dårlig radiokontakt med skadestedsleder. En person ble derfor brukt til å overbringe viktige beskjeder mellom mannskaper og skadestedsleder.

* Brann, Hirschengraben tunnelen 16. april 1991

Et togsett med ca. 50 passasjerer (“S9”) stanser inne i den 1.2 km lange Hirschengraben-tunnelen som binder hovedjernbanestasjonen i Zürich og

Stadelhofen stasjon etter at en av passasjerene hadde trukket i nødbremsen. En brann hadde oppstått i enden av toget, trolig påsatt. Trekken i tunnelen, som var i kjøreretningen, gjorde at tunnelen snart ble fylt med røyk. Et motgående tog, med 90 passasjerer (“S5”) kunne ikke holdes tilbake og kjørte inn i tunnelen. S5 snur etter å ha oppdaget det brennende toget. Etter ca. 100 m på vei tilbake ut av tunnelen stopper toget p.g.a. strømfeil. Alle de 140 passasjerene evakuerte ca. 700 m til Stadelhofen stasjon i løpet av 15 minutter. Hele tunnelen var da fylt med røyk.

* Brann i undergrunnstog i tunnel i Baku, Azerbaijan, 28.oktober 1995

Et overfylt undergrunnstog, ca. 1100 personer i 5 vogner, var på vei fra Uldus stasjon til Narimanov stasjon. Disse to stasjonene er forbundet med en 2.2 km lang tunnel. 200 m inne i tunnelen oppstår en feil i det elektriske utstyret i den bakre boggien i den 4. vognen. En lysbue oppstår og smeltet metall begynner å dryppe ned i tunnelen under vognen når toget forlater stasjonen. Da lukter passasjerer i den 5. vognen røyk som har blitt dratt inn i ventilasjonsanlegget. Nesten samtidig oppdages svart røyk som kommer ut fra ventilasjonsanlegget under seter i den 4. vognen. Dette fører da til at toget blir stoppet 200 m inne i tunnelen. Lokføreren beordrer at kjørestrømmen skal slås av. Tunnelen er nå fylt med røyk. Passasjerene begynner å evakuere ut av vognene, men de klarer ikke å få opp dørene. Det oppstår panikk og vinduer blir knust for å komme seg ut. Dette fører imidlertid til at vognene meget raskt blir fylt med røyk. Nå har det gått 15 minutter etter at toget stoppet. En luftkompressor med en tank på ca. 300 l for det automatiske døråpningssystemet begynner å lekke, og denne lekkasjen av luft sammen med en rekke lysbuer som har oppstått gjør at det begynner å brenne kraftig i gulvet på den 4. vognen. Passasjerer i hele toget begynner å evakuere i begge retninger, til Narimanov stasjon (2000 m) og Uldus stasjon (200 m). Røyken er imidlertid så tett at det er ingen sikt i tunnelen. Belysningen er plassert så høyt i tunnelen at den er til ingen nytte. Røyken som opprinnelig trakk i retning av Uldus stasjon snur plutselig etter at man i kontrollsenteret har snudd retningen på viftene i tunnelen. Brannvesenet ankommer Uldus stasjon ca. 30 minutter etter at toget stoppet. Pga. mangel på røykdykkerutstyr klarer de imidlertid ikke å assistere i særlig grad i evakuerings- prosessen. Passasjerene som evakuerer mot Narimanov stasjon får ingen assistanse i det hele tatt da brannvesenet konsentrerer sin innsats mot Uldus-siden. Brannen spredde seg fra den 4. til den 5. vognen og begge disse blir totalt utbrent. 289 personer brenner inne i vognene eller omkommer under evakueringen. 750 personer blir reddet, av disse blir 265 skadd, 100 alvorlig.

* Brann i biltog i Eurotunnel mellom England og Frankrike, 19. november 1996

Et tog lastet med lastebiler, lastebilsjåfører og togbetjening (34 personer totalt) kjører inn i Eurotunnelen fra fransk side. Togfører får indikasjon på brann inne i tunnelen og kobler inn nødbrems for å stoppe foran dør til servicetunnelen. Toget stopper 19 km inn i tunnelen (51 km lang). Lastebilsjåførene oppholdt seg i en passasjeravdeling foran i toget. Røyken begynte å komme inn i passasjeravdelingen samtidig med at toget stoppet. Alle passasjerer ble beordret inn i servicetunnelen som befinner seg midt mellom togtunnelene. Togbetjeningen lykkes ikke med å oppheve nødbremsen for å fortsette ut av tunnelen som forutsatt ved brann. Brann- og redningsvogner ankommer brannstedet gjennom servicetunnelen 20 min. etter at brannen ble oppdaget. Ventilasjonsanlegget i tunnelen klarte ikke å forhindre at tunnelen ble røykfylt. 1 lastebil ble utbrent, mens 15 ble skadet. 8 personer ble røykskadet, hvorav 2 alvorlig.

*Brann i undergrunnsbane i Toronto i Canada, 6. august 1997

En brann i en undergrunnsbanevogn fyller tunnelen med tykk, svart røyk. Passasjerer evakueres i retning av tunnelens nødutganger. Det var fullstendig mørkt i tunnelen under evakueringen som totalt tok ca. 15 min. 33 personer ble tatt til sykehus på grunn av mulig røykskader.

5.3 Ulykker i Norge

I Norge er det ca. 700 jernbanetunneler med en samlet lengde på 270 km som tilsvarer 6,5 % av det totale jernbanenettet (ekskl. Romeriksporten). 10 av tunnelene er lengre enn 5 km og ytterligere 11 er lengre enn 2 km.

Tabell 7.4Tunneler i Norge lengre enn 2 km

Strekning	Tunnelens navn	Lengde [m]
0270 (Etterstad) - Gardermoen	Romeriksporten	14580
1420 (Asker) - Drammen	Lieråsen	10723
2311 (Haugastøl) - Myrdal	Finse	10589
2130 (Kristiansand) - Egersund	Kvineshei	9065
2130 (Kristiansand) - Egersund	Hegebostad	8474
2330 (Voss) - Dale	Trollkona	8043
2340 (Dale) - Bergen	Ulriken	7670
2340 (Dale) - Bergen	Hananipa	6096
2130 (Kristiansand) - Egersund	Gyland	5717
2311 (Haugastøl) - Myrdal	Gravehalsen	5311
2330 (Voss) - Dale	Kvålsåsen	4923
1400 (Oslo S) - Lysaker	Oslotunnelen	3632
2330 (Voss) - Dale	Hernes	3336
2130 (Kristiansand) - Egersund	Tronås	3178
2130 (Kristiansand) - Egersund	Sira	3107
1130 (Stavne) - (Leangen)	Tyholt	2760
1310 (Steinkjer) - Grong	Medjå	2549
1680 (Hønefoss) - Nesbyen	Haversting	2300
2340 (Dale) - Bergen	Arnanipa	2190
2130 (Kristiansand) - Egersund	Drangsdal	2163
1350 (Fauske) - Bodø	Svarthammeren	2075

Det har ikke vært ulykker i norske jernbanetunneler som har krevet menneskeliv de siste 50 år. Nedenfor er det gjengitt ulykker som har oppstått i tog i tunneler i perioden 1976 - 99.

Avsporinger i tunnel

Det har i perioden vært 9 avsporinger i tunneler med totalt 1 personskade.

Tabell 7.5Avsporinger i norske jernbanetunneler etter 1975

Dato	Togtype	Tunnel	Beskrivelse/årsak
30.10.78	Arbeidstog	v/ Fokstua	Ras
13.02.80	Persontog	Bjellum	Feil i skinnegangen
12.09.81	Persontog	Reinunga	Ras
18.09.86	Godstog	Sagflat	Ras
18.09.87	Persontog	Hesjevik	Ras
17.08.89	Pukkvogn	Ulsberg	Feil i tog/ukjent årsak
30.05.90	Malmtog	Nordalstnl.	Feil i tog/ukjent årsak
30.06.90	Lokomotiv	Myrdal	I sporveksel ved skifting
13.12.90	Persontog	Lunnan	Ras. 1 person skadet.

Sammenstøt i tunnel

Det har i perioden ikke vært sammenstøt i tunneler. Siste sammenstøt skjedde 27.04.62 i Bekkelagstunnelen mellom et lokaltog og et arbeidstog. 3 personer ble skadet i sammenstøtet.

Branner i tunnel

Det har i perioden vært 10 branner i tunneler hvor av 7 oppstod i tog. Ingen av brannene har ført til personskader.

Tabell 7.6Branner i norske jernbanetunneler etter 1975

Dato	Togtype	Tunnel	Beskrivelse
25.08.78	Motorvogn	Lieråsen	Motorbryter falt ut. Stor røykutvikling ved innkjøring på Asker stasjon. Brann i belg i ventilasjonskanalen. Togets brann-slokningsapparat ble brukt og brannvesen tilkalt. Reisende sendt videre med annet tog. Årsak: Lagerhavari på motor nr. 1.
30.09.80	-	Oslotunnelen	Brann i kabelkanal ved Elisenberg stasjon (ikke i drift). Brannvesen tilkalt for slokking. Store driftsmessige konsekvenser.
04.01.82	Motorvogn	Oslotunnelen	Brann ved Nationalteatret stasjon. Brann i ventilator for kupévarmer. Forsøkt slokket uten resultat. Brannvesen tilkalt. Brannen oppstått i utvendig trykknapp for dør-åpning.
17.04.86	Motorvogn	Oslotunnelen	Tog kjørte ut av tunnelen. Brannen slokket på Skøyen st.
31.05.86	Motorvogn	Oslotunnelen	Branntilløp ved Nationalteatret stasjon. Brannen slokket med håndslokkings-apparat. Årsak: Overslag i togsettet.
15.05.87	Motorvogn	Oslotunnelen	Brann i motoromkopler ved Oslo S.
16.08.89	Persontog	Lieråsen	Brann i drivmotor i lok. Brannen slokket før bergingsmannskap ankom. Årsak: Teknisk feil i motor. Minimale skader.
12.01.95	Motorvogn	Lieråsen	Røykutvikling oppdages etter at toget er ute av tunnelen på Asker st. Reisende evakuert på stasjonen. Brannen oppstod i varmebatteri. Brannen slokket av seg selv.
25.12.95	-	Oslotunnelen	Eksplosjon i trafoanlegg på Oslo S. Medførte røykutvikling som førte til evakuering av stasjonsområdet.
01.01.96	-	Oslotunnelen	Brann i el-utstyr ved Nationalteatret stasjon

LITTERATURHENVISNINGER

1. Det Norske Veritas - Sikkerhetsveiledning for jernbanetunneler, Teknisk rapport (desember 1993)

1. Det Norske Veritas - Eksisterende tunneler - sikkerhet og beredskap, Teknisk rapport (1996)

1. Jernbaneverkets arkiv over driftsuhell 1980 – 1999