Kriterier for valg av tunnelkonsept

Fra Lærebøker i jernbaneteknikk
Hopp til navigering Hopp til søk

Aktuelle tunnelkonsepter

Følgende prinsipielle tunnelkonsept benyttes for dobbeltsporede jernbanestrekninger:

  • Ett stort dobbeltsporet løp med rømningsveier til det fri eller annet sikkert sted for minimum hver 1000 m.
  • Ett stort dobbeltsporet løp med parallell service-/rømningstunnel med tverrforbindelse for rømning for minimum hver 1000 m.
  • To separate enkeltsporede løp med tverrforbindelse mellom disse for hver 500 m.
  • To separate enkeltsporede løp med servicetunnel forbundet med rømningsveier mellom tunnelene.

Dette er de samme tunnelkonseptene som omfattes av TSI SRT.

Prosjektet skal se på hvilke tunnelkonsept som velges i andre land, og belyse fordeler og ulemper med de ulike alternativene. Beslutningsgrunnlaget for å vurdere valg av tunnelkonsept baseres på følgende parametere: Pålitelighet, tilgjengelighet, vedlikeholdsevne, sikkerhet, levetid, kapasitet og økonomi.

Trine setter opp fordeler og ulemper med de ulike konseptene. I tillegg ses det på hvilke konsepter som velges i andre land. Dette blir et grunnlag for arbeid i referansegruppen.

Vurdering av tunnelkonseptene

Ettløpstunnel vs. toløpstunnel

Fordeler med ettløpstunneler

  • færre arbeidsfronter
  • mindre masser som må fjernes
  • mindre bergoverflateareal for sikring
  • større tverrsnitt gir mindre laster på konstruksjonene
  • enklere å etablere overkjøringssløyfer
  • enklere håndtering av trykkutjevning
  • mindre utstyr som må vedlikeholdes
  • mulighet for å plassere teknisk utstyr i rømningstunneler som ikke krever sportilgang ved vedlikehold

Fordeler med toløpstunneler

  • kortere rømningsveier
  • full kapasitet i ett løp ved vedlikehold i det andre løpet

Dette tilsier valg av ettløpstunneler for kortere tunneler, mens toløpstunneler blir mest gunstig for lange tunneler, spesielt der hvor det er langt fra tunnel ut i dagen.

Erfaringer fra andre land

(Kilde: "Safety in railway tunnels and selection og tunnel concept", Terje Andersen og Børre J. Paaske)

  • Sveits

Sveits har ingen klar strategi for valg av tunnelkonsept, og valg av løsning gjøres for hvert enkelt prosjekt avhengig av trafikktetthet, lengde og bergforhold.

  • Frankrike

Tunnelene på LGV (totalt 12,5 km med tunneler) er alle to-løps tunneler.

  • Østerrike

De fleste jernbanetunneler i Østerrike har blitt bygget som ett-løps tunneler, og dette har vært hovedkonseptet for nye tunneler. To-løps tunneler er kun aktuelt ved tunneler > 20 km. For middels lange tunneler vurderes ett eller to løp for hvert enkelt prosjekt.

  • Tyskland

På høyhastighetsbanen Neubaustrecken er det flere tunneler opp mot 10 km. Disse tunnelene er ett-løps tunneler. Her er både gods- og persontrafikk.

  • Italia

Italia er det landet i Europa med høyest tunnelandel - hele 10 %. Strategien for nye tunneler er ett-løps tunneler.

  • Sverige

Sverige benytter både konseptet med ett-løps tunneler og to separate løp. Hellandsåsen (7,6 km) er to separate løp. Det samme planlegges for City-tunnelen under Malmø sentrum og for tunneler på den nye Botnialinjen. Tunneler på Grødingebanen og Trollhettan-Gøteborg er bygget som ett-løps tunneler.

En generell trend er at lange tunneler (> 10 km) bygges som toløpstunneler, mens kortere tunneler bygges oftere som ettløpstunneler.

Konklusjon

Veileder for valg av tunnelkonsept oppdateres. Generelt kan man gi følgende konklusjoner:

  • Tunneler opp til en lengde på 5 km bygges normalt som ettløpstunneler
  • Tunneler med en lengde fra 5 km til 15 km må vurderes for det enkelte prosjekt ut fra stedlige forhold
  • Tunneler med en lenge over 15 km bygges normalt som toløpstunneler