Kriterier for valg av beredskapskonsept

Fra Lærebøker i jernbaneteknikk
Revisjon per 22. jun. 2012 kl. 12:54 av Sagtri (diskusjon | bidrag) (→‎Utviklingsfase)
Hopp til: navigasjon, søk

Innhold

1 Forskrifter og krav - dagens norske status

Dagens forskrifter og krav gir vesentlig strengere krav både når det gjelder infrastruktur og rullende materiell enn det som i stor grad har vært vanlig for eldre tunneler og togmateriell. Blant annet er det svært vanskelig å antenne innredningsmaterialer i tog som er brannhemmet i henhold til moderne standarder, og TSI for SRT krever at tog som skal trafikkere tunneler med lengde over 5 km skal tilfredsstille definerte krav for å kunne kjøre ut av tunnel i en brannhendelse.

1.1 Krav knyttet til infrastruktur

1.1.1 Teknisk spesifikasjon for interoperabilitet i forbindelse med sikkerhet i jernbanetunneler (TSI for SRT)

EU har vedtatt en rekke tekniske spesifikasjoner for interoperabilitet (driftskompatibilitet) for å sikre samtrafikkevnen til de europeiske jernbaner. En av disse TSI-ene omhandler sikkerhet i jernbanetunneler og er adoptert i Norge gjennom forskrift “Vedtak 2008/163/EF – TSI-sikkerhet i jernbanetunneler”

TSI-for SRT spesifiserer krav til bredde og belysning av rømningsveger, maksimal avstand mellom nødutganger avhengig av tunnelkonsept samt minstekrav til dimensjon på dører i rømningsveg, skilting, kommunikasjonsutrustning etc. I tillegg spesifiseres hvilken brannbelastningskurve som skal brukes for bærende konstruksjoner i tunnel. Kravene er videreført i Jernbaneverkets tekniske regelverk.

For trafikk av tunneler skiller TSI for SRT mellom to ulike togtyper med ulike brannsikkerhetsegenskaper, spesielt knyttet til togets evne til å kjøre ut av tunnelen ved brann i materiellet:

  • Kategori A materiell, for tunneler inntil 5 km i lengde, skal begrenses til strekninger hvor det ikke forekommer tunneler av større lengde, og hvor kjøretiden til sikkert sted for evakuering ikke overstiger 4 min med en hastighet på 80 km/h.
  • Kategori B materiell er tilpasset for trafikkering av det trans-nasjonale nett uavhengig av tunnellengden og skal tillates å kjøre i alle tunneler i det trans-Europeiske nettet. Materiellet skal utrustes for å kunne kjøre ut av 20 km lang tunnel med brann om bord og utrustes med brannbarrier som kan motstå en fullt utviklet brann i minimum 15 min og sikre framdrift i tilsvarende lengde.

De ovennevnte begrensninger på driftsområde for togmateriell i henholdsvis Kategori A og B gjelder for nytt materiell bestilt etter at TSI-en trådte i kraft. Det legges ingen begrensninger på bruk av eksisterende materiell som er i drift på strekninger som i følge TSI krever enten Kategori A eller Kategori B materiell. Derimot er det ikke tillatt å omdisponere eksisterende materiell som ikke tilfredsstiller Kategori B krav til å trafikkere strekninger som har tunneler med slike materiellkrav.

Dette betyr at kommer det en ny tunnel med Kategori B krav på en strekning som i dag trafikkeres av materiell som ikke tilfredsstiller Kategori B krav kan den trafikken fortsette. Man kan imidlertid ikke introdusere annet ikke-Kategori B materiell på strekningen enn det som går der når den nye tunnelen tas i bruk.

1.1.2 Jernbaneverkets tekniske regelverk

Jernbaneverkets tekniske regelverk spesifiserer hvilke krav Jernbaneverket stiller til nye tunneler med hensyn til utforming og utførelse av nye tunneler. Blant annet krav vedrørende minste tverrsnitt for enkelt og dobbeltsporede tunneler avhengig av hastighetsstandard samt minimum bredde på rømningsveger med håndløper, belysning og minsteavstand mellom rømningsutganger. Jernbaneverkets spesifikasjoner tilfredsstiller de krav som stilles i TSI for SRT. Når det gjelder krav til avstand mellom rømnings-utganger er disse:

  • 500 m for 2 parallelle enkeltsporede tunneler
  • 1000 m for enkeltløpede tunneler

JBVs tekniske regelverk, i likhet med TSI for SRT, har ingen krav til mekanisk ventilasjon av tunneler.

Jernbaneverkets krav til nye tunneler tilsier en vesentlig heving av sikkerhetsnivået for nye jernbanetunneler i forhold til flertallet av de eldre tunnelene.

1.1.3 Brannvernlov og forskrifter

Brann- og eksplosjonsvernloven

Brann- og eksplosjonsvernloven gir lovgivende rammer for brannforebygging, branntilsyn og brannberedskap i Norge. I “§ 6. Forebyggende sikringstiltak og vedlikehold” spesifiserer loven hvilke forpliktelser en eier av et byggverk eller objekt har ned hensyn til brannsikring:

  • Eier av byggverk, område, transportmiddel, produksjonsutstyr, annen innretning eller produkt plikter å sørge for nødvendige sikringstiltak for å forebygge og begrense brann, eksplosjon eller annen ulykke.
  • Eier og bruker av byggverk, område, transportmiddel, produksjonsutstyr, annen innretning eller produkt plikter å holde bygningstekniske konstruksjoner, sikkerhetsinnretninger og øvrige sikringstiltak til vern mot brann, eksplosjon eller annen ulykke i forsvarlig stand og påse at disse til enhver tid virker etter sin hensikt.
  • Eier eller bruker skal etter en eventuell brann, eksplosjon eller annen ulykke sørge for vakthold og andre nødvendige sikringstiltak når leder av brannvesenet krever dette.

Departementet kan gi forskrifter om eiers og brukers plikter til rapportering, sikringstiltak, vedlikehold og vakthold etter denne bestemmelsen.

Paragraf 13 i loven omhandler særskilte brannobjekter som kommunen pålegges å føre spesielt tilsyn med:

  • Kommunen skal identifisere og føre fortegnelse over byggverk, opplag, områder, tunneler, virksomheter m.m. hvor brann kan medføre tap av mange liv eller store skader på helse, miljø eller materielle verdier.
  • Kommunen skal sørge for at det føres tilsyn i byggverk m.m. som nevnt i første ledd for å påse at disse er tilstrekkelig sikret mot brann. Tilsynet skal omfatte alle forhold av betydning for brannsikkerheten, herunder bygningsmessige, tekniske, utstyrsmessige og organisatoriske brannsikringstiltak og forhold av betydning for gjennomføring av brannbekjempelse og øvrig redningsinnsats.
  • Kommunen skal overfor sentral tilsynsmyndighet kunne dokumentere hvordan tilsyn med byggverk m.m. som nevnt i første ledd, som kommunen eier eller bruker, er gjennomført, og hvordan eventuelle pålegg er fulgt opp.

Departementet kan gi forskrifter om tilsyn med særskilte brannobjekter.

Forebyggendeforskriften

Dette er en forskrift om brannforebyggende tiltak og tilsyn. Forskriften spesifiserer eiers og brukers forpliktelser i forhold til brannforebygging og brannsikring for generelle brannobjekter og særskilte brannobjekter.

Generelle krav til eier og bruker av brannobjekter er primært gitt i Kap 2 og er av relativt allmen karakter. Paragraf 2-3 omhandler rømning av personer og lyder som følger:

  • “Eier av ethvert brannobjekt skal sørge for at rømningsveiene til enhver tid dekker behovet for rask og sikker rømning.
  • Eier skal i brannobjekt, der det er nødvendig, sørge for at rømningsveiene har et tilfredsstillende ledesystem.”

Disse krav er ytterligere utdypet for særskilte brannobjekter i Kap 4 som inkluderer følgende formuleringer:

  • Eier skal etter en risikovurdering sørge for å sikre tilstrekkelig rømningstid for personer gjennom tekniske tiltak som ledesystemer, brannalarmanlegg, manuelt slokkeutstyr og egnede stasjonære slokkeanlegg i henhold til § 2-1 annet ledd.
  • Kommunen kan kreve at brannalarmanlegg skal knyttes til alarmsentral eller direkte til nødalarm-sentral.

Hva som er funksjonsbehovet for rømningsveier i en jernbanetunnel og når og hvordan dette skal ansees tilstrekkelig oppfylt er ikke spesifisert og kan være gjenstand for fortolkning.

1.1.4 Brannetatenes holdning til risikobaserte ulykkesscenarier

Generelt er brann- og nødetatene mindre opptatt av risikoanalyser og probabilistisk tilnærminger til brannrisiko i ulike objekter siden de blir tilkalt først når ulykken er ute. Når de blir tilkalt er det som regel ulykke enten det er lav eller høy sannsynlighet for brann i objektet.

Jernbanetunneler er ikke vesensforskjellig fra andre brannobjekter ved at det er tilnærmet umulig å eliminere all tenkelig brannrisiko i forbindelse med objektet og hovedspørsmålet er hvilken restrisiko samfunnet kan akseptere for disse objektene. Erfaringer så langt både i Norge og internasjonalt viser at risikoen er lav. For å oppnå mest mulig effektive og relevante tiltak er det viktig at brann- og redningsetatene er med på å vurdere og diskutere valg av dimensjonerende brannscenarier for nye jernbanetunneler både i lys av forskningskunnskap, erfaring fra erfarte hendelser og status med hensyn til framtidig utforming av tunneler og tog.

1.2 Krav til rullende materiell

1.2.1 TSI for “Locomotives and passenger rolling stock” (TSI Loc & pas)

Dette er en TSI som setter interoperabilitetskrav til lokomotiver og passasjertog som skal brukes på det trans-Europeiske nettet. Krav knyttet til brannsikkerhet og evakuering finnes i kap 4.2.10.

Denne TSI-en er noe nyere enn TSI for SRT og har derfor inkludert ytterligere spesifiserte tiltak knyttet til materialkrav for rullende materiell (TSI for Loc & pos 4.2.10.2) og brannskiller i tog (TSI for Loc & pos 4.2.10.5).

1.2.2 Branntekniske normer standarder for tog

Det finnes ulike branntekniske normer og standarder for konstruksjon, utrustning og materialvalg i tog. Tidligere har NSB fulgt UIC 564-2 og Trykk 408 som har vært den norske tilpasningen av UIC 564-2. I tillegg har disse standarder vært supplert av tyske og britiske standarder og normer når det gjelder spesifisering av materialbruk og branntester av materialer og produkter.

1.2.2.1 CEN/CENELEC prEN 45545

Den europeiske standardiseringsorganisasjonen CEN/CENELEC har i en periode arbeidet med en ny brannteknisk standard EN 45545 for tog, blant annet for å avløse nasjonale standarder og UIC 564-2 som er en bransjestandard og ellers supplere TSI-ene vedrørende teknisk og praktisk oppfylling av TSI-enes funksjonsrettede krav.

EN 45545 er oppdelt i sju delpublikasjoner som følger:

  • Part 1: General
  • Part 2: Requirements for fire behaviour of materials and components
  • Part 3: Fire resistance requirements for fire barriers and partitions
  • Part 4: Fire safety requirements for railway rolling stock design
  • Part 5: Fire safety requirements for electrical equipment including that of trolley buses, track guided buses and magnetic levitation vehicles
  • Part 6: Fire control and management systems
  • Part 7: Fire safety requirements for flammable liquid and flammable gas installations

De fleste av delene finnes fortsatt kun som pre-versjoner, dvs de er ikke formelt godkjent i henhold til standardorganisasjonens godkjenningsrutiner, men de er allerede i bruk for konstruksjon av nye tog.

1.3 Brannteknisk status for rullende materiell i Norge i dag og i framtida

1.3.1 NSB - Flirt

Hovedmateriellet i NSBs framtidige trafikk i Østlandsområdet blir de nye Flirt-togene som er under leveranse fra Stadler Bussnang i Sveits. NSB får i løpet av de nærmeste år levert 50 nye togsett (24 regiontog (Type 74) og 26 lokaltog (Type 75))

•Type 74 (regiontog) har seter for 264 passasjerer •Type 75 (lokaltog) har seter for 295 passasjerer

I tillegg har NSB opsjon på bestilling av ytterligere 100 Flirt-tog.

De nye Flirt-togene er bygd i henhold til brannsikkerhetskrav i EN-45545 1-7 og tilfredsstiller kravene til Category B tog nevnt i TSI for SRT 1.1.3.2., dvs. alle avvik er formelt behandlet. Dette er materiell som tilfredsstiller de strengeste krav for tunneltrafikk.

1.3.2 Eksisterende NSB-materiell i trafikk

Av eksisterende eldre materiell ser NSB for seg følgende status i de nærmeste år og henholdsvis fram mot 2021 og 2031:

Endringer de nærmeste år:

  • I 2014 er 69 A/B ute av drift. (69 A/B forsvinner med implementeringen av Type 75.)
  • I løpet av de påfølgende år forsvinner også ikke ombygde Type-5, 69D-I, G
  • Type 70 vil over tid, dvs. etter ferdigstilt Flirtleveranse, forventes kun å gå i innsatstog, dvs morgen og ettermiddagsrush henholdsvis til og fra Oslo.
  • I 2021forventes følgende materielltyper å være ute av drift:
    • 69D-II og 69C-II
    • Type 92
    • Di 4
    • WLAB-2

Følgende av dagens materielltyper forventes å være i drift fra 2021 med levetid minst til 2031:

  • Flirt (Type 74 & 75)
  • Type 72
  • Type 73A & B
  • El 18
  • Ombygde/oppgraderte Type B5
  • Oppgraderte Type B7
  • Type 93

De senere år har NSB brukt store midler på totalfornyelse av store deler av eksisterende materiell. Dette gjelder blant annet passasjervogner av Type 5 og Type 7 samt deler av materiellparken av eldre elektriske motorvogner.

Ved oppgraderinger av materiell har man fulgt spesifikasjoner i tidligere Trykk 408 som er en norsk utgave av UIC 564-2.

Forskjell mellom Trykk 408 og UIC 564-2 går på følgende:

  • norske tog er halogenfrie mht kabelisolasjon og andre plastprodukter
  • termisk isolasjon skal så langt mulig være ikke brennbar
  • testmetodene ved antenning er noe annerledes (men testmetodene er snarere forskjellige enn at den ene er mer konservativ enn den andre).

Man har bare i liten grad data mht giftighet i røyk fra branntester av interiør og lignende med unntak av for Type-74 og Type-75.

1.3.2.1 Indre brannskiller

  1. De fleste materielltyper har endedører mot overgang til nabovogn som har 15 min brannmotstandsevne, dvs til sammen 30 min brannmotstandsevne fra en vogn til den neste  
  2. For B7 personvogner: Det er endedører mot yttergang, men disse er ikke branndører med testet brannmotstandsevne. Overganger i yttergang mellom to vogner er generelt uten dører. Internt i vogna er det kun seksjonering mellom himling og yttervogn – dvs at uforbrente branngasser kan ikke spre seg fra en ende av kupeen til en annen over himlingen.

I brannen på Hallingskeid sommeren 2011 sto en av vognene i sin helhet inne i et parti av snøoverbygget som var bygd av betong og var ikke utsatt for ekstern brannpåvirkning. Denne vogna hadde ikke nevneverdig brannskade dvs. brannen spredde seg ikke gjennom vognskillene mot den vognen som ikke var utsatt for ekstern brann.

1.3.2.2 Nødutganger

I norske tog har man nødutganger “overalt”:

  • Dører kan nødåpnes med mekanisk åpningsinnretning
  • Type 73 har et stort panoramavindu som kan skyves ut og fungere som nødutgang der Flytogets Type 71 har en dør.
  • Alt materiell unntatt Type 93 har også glassknusehammere eller slipplister etc i kupeene
  • Type 93 har vinduer som er limt til vognkassen og man får ikke vekk glasset om det knuses.

1.3.2.3 Overstyring av nødbrems

Overstyring av nødbrems krever branndeteksjon og kommunikasjon: Dette er installert, eller blir installert, i forbindelse med pågående prosjekter på de fleste tog. Tog med lokomotiv og vogner vil ikke ta dette i bruk før alt materiell er klargjort for dette å få lik operativ prosedyre på alle tog med lokomotiv og vogner.

Innen 2014 skal man ha dette på alt materiell, med unntak av Type 92 og 69 (69C-II har) som uansett vil tas ut av drift innen 2021.

1.3.2.4 Løsing av bremser etter nødbremsing

Ved spenningsløs kontaktledning

På grunn av små forrådsbeholdere i trykkluftsystemet på Type 73 kan det være problemer å få løst ut bremser etter nødbremsing på Type 73 når kompressor ikke er i drift og hele bremse-ledningen er tømt for trykkluft. Dette er ikke et generelt problem for andre NSBs tog.

Ved nødbremsaktivering fra publikumsarealer

For tog som ikke har system for nødbremsoverstyring kan en løsing av trykkluftbremser som er blitt aktivert gjennom nødbremsehåndtak i publikumsarealer være et problem som forsinker videre ferd, slik det er vist ved enkelte ulykkeshendelser deriblant Hirschengrabenulykken.

1.3.3 Flytoget

Flytogets materiell Type 71 er i stor grad likt med Type 73 og ble levert over samme lest, selv om det er noen mindre forskjeller, spesielt med hensyn til antall dører hvor Type 71 har 2 dører per vogn mens Type 73 har kun en dør per vogn.

1.3.4 Oppsummering av status for norske tog

På fornyet materiell er det stort sett gjennomført en intern totalfornyelse av alt av innredning og bekledning hvor brannhemmende materialer er brukt. Dette materiellet skiller seg derfor ikke vesentlig fra de krav som stilles i TSI for SRT samt TSI for Loc & Pas eller kravene i EN 45545 1-7. Forskjellen på gamle og nye tog i forhold til TSI-krav for Category B går først og fremst på tilfredsstillelse av spesielle krav for å ivareta evnen til å kjøre ut av tunnelen – ikke brannutviklingskurven i seg selv, men selv uten formell oppfyllelse av Category B krav i TSI vil det normalt være god framdriftsevne ved de fleste branntilløp.

En kan derfor konkludere at for tog som skal være i drift fra 2016 og utover holder innredning og innerbekledning i dagens norske persontog god brannsikkerhetsstandard. De eldre togene er blitt oppgradert med brannhemmende materialer og det er ikke forventet stor forskjell i brannutvikling i en brann i et nytt eller et gammelt tog. I erfarte branner/ branntilløp har man opplevd at stolene ikke har tatt fyr ordentlig, f.eks. på Bratsbergbanen 9.9.2010. Brannutviklingen vil i stor grad være dominert av bagasjemengde og bagasjeinnhold. På visse strekninger kan innhold i bagasje også være en utfordring.

1.4 Operative forskrifter

1.4.1 TSI for drift og trafikkstyring

Blant kravene her er at det i samarbeid med togoperatører og redningsvesen skal utarbeides beredskapsplaner knyttet til håndtering av situasjoner som:

  • brann i tog
  • evakuering av tog
  • ulykker i tunnel

Overordnet samsvarer dette med de krav brannvernloven og “forebyggendeforskriften” stiller i Norge.

2 Erfaringstall

2.1 Tunnelandel av jernbanenettet

2.1.1 Tunnelandel av det norske linjenettet

Det er en omfattende bestand av jernbanetunneler i Norge hvor ca 8 % av jernbanenettets lengde er forlagt i tunneler.

Hvor stor andel av togtrafikken i Norge som går i tunnel er mer utfordrende å beregne. Tradisjonelt har Bergensbanen, Sørlandsbanen og Nordlandsbanens nordre del samt sidelinjer som Flåmsbana hatt stor tunnelandel. Eksempelvis er tunnelandelen bortimot 50 % fra Finse mot Bergen og mellom Kristiansand og Moi på Sørlandsbanen. Østlandet og Trøndelag har tradisjonelt hatt langt lavere tunnelandel, og på Dovrebanen på strekninga Lillestrøm – Trondheim er tunnelandelen bare ca 2 %.

Siden 1970-tallet med åpningen av Lieråsen tunnel har tunnelandelen rundt Oslo økt med flere nye og lange tunneler som Lieråstunnelen, Oslotunnelen, Romeriksporten, Bærumstunnelen, Tanumtunnelen og Skaugumtunnelen. På den høyt trafikkerte strekninga Drammen - Lillestrøm er det i dag ca 75 % tunnelandel for hovedparten av togene. Også for andre deler av nettet.

Grove overslag på dagens trafikk i Norge antyder en tunnelandel på over 10 % på utførte persontogkm for landet som helhet og mye over dette for enkelte togtyper i Oslo-området. Spesielt tog som kjører hele eller deler av strekningen Drammen – Lillestrøm på de nybygde dobbeltsporene får høy tunnelandel.

2.1.2 Tunnelandel av linjenettet i Europa

Tunnelandelen på linjenettet i Europa varierer mye. Fjell-land som Sveits, Østerrike og Italia har omtrent 10 % tunnelandel på sine nett, mens den ligger mye lavere i land som Tyskland, Spania, Polen, Frankrike, Nederland og Belgia, samt våre nordiske naboland. Men også i land som Spania, Tyskland, Danmark og Nederland er det i de senere år bygget mange og lange tunneler på enkelte av de nye høyhastighetsbanene. I tillegg er det lange tunneler på S-tognettet i flere tyske byer.

Det er derfor rimelig å anta en tunnelandel for persontrafikken i Europa (EU27 + CH + No) på i størrelsesorden 3-4 % av antall persontogkm.

2.2 Ulykkesstatistikk

2.2.1 Eurostatdata

Eurostat, EUs offisielle statistikkorgan har, en statistikkdatabase hvor man kan trekke ut ulike typer statistisk informasjon over trafikknivå, transportarbeid og ulike typer ulykker på jernbaner i Europa (EU-27), Norge, Sveits, og en del kandidatland. Datamaterialet i databasen går i hovedsak tilbake til 2004, men det er publisert forskjellig statistikkmateriale som går lenger tilbake på visse områder. Ut fra det statistikkmaterialet som eksisterer synes generelt brannulykker i tog å være sjeldne og konsekvensene er stort sett begrensede. Det synes heller ikke å være noen markert forskjell med hensyn til brannhendelser i og utenfor tunnel. Noen data er som følger:

Antall persontogkm i EU-27 i 2009 3500 mill. togkm
Persontrafikkarbeid med persontog i EU-27 i 2009 396*109 personkm
# drepte i jernbanetrafikken i EU-27 (årlig gj.sn 2008 – 2010) 1406 personer
# jernbanepassasjerer drept i EU-27 (årlig gj.sn 2008 – 2010) 65 personer
# hendelser med brann i rullende materiell (gj.sn 2008 – 2010) 46 hendelser
# dødsbranner i persontog i EU-27 (årlig.gj.sn 2001 – 2010) 0,2 hendelser
# omkomne passasjerer pga brann i persontog i EU-27 (årlig gj. sn 2001 - 2010) 2 personer

Ut fra ovennevnte tall kan man beregne en del risikotall for perioden 2000 – 2010 som følger:

Generell ulykkesdødsrisiko for passasjerer i persontog i EU-27 0,16*10-9 per personkm
Dødsrisiko for reisende pga uprovoserte branner i persontog i EU-27 0,5*10-11 per personkm
Antall branner per togkm 1,3*10-8
Prosentandel av Eurostat-registrerte togbranner hvor det har vært omkomne 0,4 %, altså ca 1av 250 branner

Eurostat får sitt materiale fra nasjonale organisasjoner.

2.2.2 Branner i tog i Norge

2.2.2.1 Branner i persontog i Norge

Totalt er det identifisert 17 rapporterte hendelser over 12 år (2000-2011). Et par av dem er varmgang i aksellager som har begrenset brannspredningspotensiale, men kan medføre akselbrudd og avsporing med mulige følgehendelser. En brann i året i persontog i trafikk synes derfor som et rimelig anslag på brannfrekvens i norske persontog. Trafikkarbeidet med persontog i Norge i perioden 2000-2011 har vært ca. 33 millioner togkm/år, som gir ca. 400 millioner togkm for hele perioden. Dette gir en erfart brannfrekvens på 4x10-8 per togkm.

Faren for utvikling av brann i et togsett er først og fremst en funksjon av driftstid, og ved økt hastighet vil brannrisikoen per togkm gå ned. For nye tunneler med økt hastighetsstandard til minimum 160 – 200 km/h kan derfor brannfrekvensen halveres til 2x10-8 per togkm for å ta høyde for en vesentlig større toghastighet gjennom nye tunneler enn hva som er gjennomsnittet på dagens norske banenett.

Det var kun brannen ved Valeseter i 2010 som kan sies å ha betydelig alvorlighet hvor det ble store materielle skader, men hvor det ikke var noen personskade. Personskade var det heller ikke i noen av de andre brannene.

Av de 17 brannene var det kun 3 som involverte stopp på linja utenfor stasjon. Ved de 14 andre uprovoserte brannhendelsene kjørte toget fram til stasjon hvor de reisende ble sluppet av og brannen slukket, enten av togbetjening eller ved hjelp av brannvesenet. Det materielle skadeomfanget i hendelsene var generelt lite til middels skader.

Dato Sted Beskrivelse Konsekvens Evakuering i spor Kilde
2001.06.21 Fetsund stasjon Brann i lokomotiv El.16.2209 i persontog 1053 Omfattende skader på lokomotiv Nei På sporet 107, september 2001
2002.05.05 Ringebu stasjon Brann i håndtørrer på toalett i AB7 24719 i tog 42 like før Ringebu. Brannen ble slukket av togpersonalet. Toalettet fikk omfattende skader. To personer ble sendt til legevakt pga. mulig røykskade. Nei På sporet 110, juni 2002
2002.08.06 Hovin stasjon Varmgang i hjullager på tog 73.11 i tog 46 ved Hovin. Brannen ble slukket av togpersonalet. Ingen personskader Nei SHT-rapport 2004-12
2002.12.14 Skotbu hlp. Tilløp til brann i bakre inngangsparti i BM 69.041 i tog 176. Slukket av togpersonalet. Ingen personskader Nei På sporet 113, mars 2003
2003.05.25 Ganddal-Stavanger Lokfører observerte røyk fra ventilasjonsanlegg i førerrommet. Passasjerer evakuert til bakerste vogn mens toget kjører til Stavanger. Lokfører sendt til legevakt pga. mulig røykskade Nei SHT-rapport 2004-01
2003.06.29 Skogn stasjon Brann i persontog 446 i disel-elektrisk motorvogn type 92 mellom Levanger og Skogn. Togpersonalet bestemte seg for å kjøre toget til Skogn for evakuering ved plattform. 90 passasjerer ble evakuert. Brannen slukket av togpersonale ved plattform. Ingen Nei SHT-rapport 2003-02
2003.08.20 Leirsund En av CargoNets lokførere observerer røyk fra hjulet til et møtende flytog. Lokomotivfører varslet togleder som stilte signalene i rødt på Lillestrøm stasjon slik at toget kunne evakueres ved plattform. Ombordpersonalet i flytoget var uvitende om røykutviklingen før toget ble stanset. Årsaken til røykutviklingen var en bolt som hadde brukket og medført varmgang i et lager. Ingen personskader Nei SHT-rapport 2004-13
2004.02.17 Nelaug stasjon Tyvbremsing og varmgang i nattog 705 på Sørlandsbanen. Brannen ble slukket av togperonalet Ingen personskader Nei På sporet 118, juni 2004
2005.01.22 Soknedal Tyvbremsing på sovevogn WL5.4598 i tog 405 pga. at snø og is slo borti avstengningshåndtaket og la dette i en midtstilling mellom åpen og avstengt brems. Personalet oppdaget at det hadde begynt å brenne i bremsestøv og fett på den ene av boggiene i sovevognen. Dette medførte røykutvikling og evakuering av passasjerene. Ombordpersonalet slukket brannen med brannslukningsapparater. Ingen personskader Ja SHT-rapport 2005-04
2007.03.14 Voss stasjon Brann i tog 1803 i motorvogn BM 69.650 i togets varme- og ventilasjonsanlegg. Toget ble evakuert ved plattform. Ingen personskader Nei På sporet 131, mai 2007
2008.04,12 Ski stasjon Brann i motorvogn BM 69.037 i utgangsvestibylen nærmest førerrom. Brannvesenet tilkalt for slukking. Vognene fikk omfattende skader Nei På sporet 139, 2008
2008.07.27 Stjørdal Brann i persontog 449 i disel-elektrisk motorvogn type 92 nord for Stjørdal stasjon. Brannen startet høyst sannsynlig i koblingsboksen for generatoren. Toget stoppet nær vei der det var enkel tilkomst for brannvesenet. Ingen personskader 69 passasjerer evakuert SHT-rapport 2009-06
2008.11.26 Hauketo stasjon Røykutvikling i togsett 73.43. Ingen personskader Nei På sporet 138, april 2009
2009.06.07 Nationaltheatret stasjon Brann i persontog 3744 i tomt flytog. Brannen skjedde i elektronisk utrustning tilknyttet informasjonsskjerm over bagasjesøyle. Store brannskader i toppen av bagasjesøylen. Røykskader i sitteavdelingene i vognen. Nei SHT-rapport 2010-02
2010.09.09 Valeseter Brann i persontog 2575 i diselmotorvogn type Y-1 på Bratsbergbanen. Brannen oppsto sannsynligvis som følge av oljelekkasje i oljerøret til turboladeren. Betydelige materielle skader. Ingen personskader. 19 personer evakuert SHT-rapport 2011-06
2011.01.31 Stjørdal stasjon Det oppsto varmgang i lager i en BM92 motorvogn før Stjørdal. Støv, fett og sot i boggien tok fyr. Tog stoppet ved plattform. Små materielle skader. Ingen personskader Nei På sporet 146, mars 2011
2011.05.15 Mosjøen stasjon Brann i disellokomotiv 4.653 i tog 476, sørgående nattog. Brannen oppsto i elektrisk utstyr. Brannen ble slukket ved plattform. Ingen personskader. Nei

2.2.2.2 Branner i godstog i Norge

Det er rapportert 10 godstogsbranner i Norge i perioden 2000-2011. Med ca. 10000 godstogskm. pr. år svarer dette til en brannfrekvens på 1x10-4 per godstogskm. Av de totalt 10 identifiserte brannene er det kun 2 branner i selve toget. Dvs. at 80 % av brannene oppstod i lokomotivet. Det er ikke rapportert om brannspredning fra lokomotiv til annet lokomotiv eller vogn og heller ikke mellom vogner. Brannen som oppstod i godsvogner eller i disses last, skjedde ved strømgjennomgang eller overslag fra kontaktledningen. I det ene tilfellet oppstod brannen i en godsvogn med tømmer, i det andre i militære kjøretøyer.

Dato Sted Beskrivelse Konsekvens Evakuering i spor Kilde
2002.05.08 Ronglan-Åsen Brann i lokomotiv Di.8.709 i Gt 5792 operert av CargoNet. Toget stoppet ved en rettstrekning der veien går parallelt med jernbanen. Lokfører slukket brannen selv. Toget kunne kjøre videre vha. det andre lokomotivet. Nei På sporet 110, juni 2002
2002.08.09 Nationaltheatret stasjon Det oppstod en eksplosjon i spenningsregulatoren i lokomotiv El14.2180 i Gt 5807 i Oslotunnelen, 100 m før Nationaltheatret stasjon i retning Drammen. Skader på spenningsregulatoren som er plassert i maskinrommet. Flere ekspansjonsluker i lokomotivet ble blåst opp pga. lufttrykket som oppstod. Et metallstykke med diameter på ca. 400 mm ble blåst ut av lokket til spenningsregulatoren. Det oppstod en mindre oljelekkasje fra loket. Nei SHT-rapport 2004-05
2004.09.21 Askertunnelen Brann i maskinrommet på lokomotiv i Gt 5809. Lokomotivet mister trekkraft og stanser 50 m inne i tunnelen. Togleder ble kontaktet som igjen kontaktet brannvesenet. Brannvesenet tok kontakt med lokfører som opplyste at toget var lastet med farlig gods og tilhørende fareklasser. Gående på vei ut av tunnelen stoppet lokfører togekspeditøren som var på vei inn for å hjelpe. Røykdykkere rykket inn og slukket brannen ca. 15 min. etter varsling. Toget ble observert i 3 timer pga. lasten før det ble trukket ut. Det oppstod oljelekkasje på lokomotivet. Ja SHT-rapport 2005-03
2006.03.07 Steinsrud Eksplosjon i maskinrom til lokomotiv type El14 i Gt 5722. Vinduer i begge maskinromdørene ble blåst ut og traff frontruter i førerrommene. Lokomotivfører stoppet umiddelbart toget og sikret det med håndbrems. Lokfører kontollerte at det ikke hadde oppstått noen påfølgende brann Nei SHT-rapport 2006-07
2006.05.16 Bekkelaget Brann i lokomotiv El16.2210 i Gt 4957 ved Bekkelaget stasjon på Østfoldbanen. Brannen utviklet mye røyk, noe som medførte at all trafikk både på jernbane og E18 ble stanset forbi brannstedet. Nei SHT-rapport 2007-06
2006.06.22 Kornsjø Brann i lokomotiv El16 i Gt 41982. Underveis hadde lokfører fått 3 advarsler i panelet om overtemperatur i strømrettertrafo. Ved tredje melding med forsøk fra lokfører om å tilbakestille feilen ved å legge inn høyspentbryteren oppdaget lokfører røyk fra ventilatortårnet. Lokfører koblet ned lokomotivet, sikret toget med bremser, varslet togleder og evakuerte toget. Brannvesenet rykket ut fra Halden. Pga. vanskelig tilgang til ulykkesstedet tok slukningsarbeidet lang tid. Ja SHT-rapport 2007-05
2006.09.01 Lundamo stasjon Brann i en lastet tømmervogn like sør for Lundamo stasjon. Strømmen måtte kobles ut i forbindelse med slukkingen Nei På sporet 129, desember 2006
2010.05.22 Strømmen stasjon Brann i lokomotivet i Gt 5708 på Strømmen stasjon. Brannvesenet tilkalt for slukking. Stasjonen ble stengt mens slukkingen pågikk. Nei På sporet 144, september 2010
2010.08.29 Lillehammer Brann i lokomotiv El16.2209 i godstog ved Lillehammer Brannen ble slukket av brannvesenet. Nei På sporet 145, desember 2010
2011.04.04 Asper Brann i det bakre lokomotivet i flydrivstofftoget ved Asper stasjon på Hovedbanen. Toget var på vei til Oslo lufthavn, Gardermoen med 16 fullastede tankvogner med flydrivstoff. Tankvognene ble koblet fra det brennende lokomotivet og trukket videre av lokomotivet foran i toget. Brannvesenet fra Jessheim ble tilkalt og brannen ble slukket. Strekningen ble åpnet for trafikk etter 2-3 timer. Nei SHT-rapport 2012-03

2.2.2.3 Branner i tunnelutrustning i Norge

Dato Sted Beskrivelse Konsekvens Kilde
2009? Askertunnelen Brann i PE-skum

2.2.3 Storulykkepotensial for jernbanetunneler

Det framføres ofte at tunneler har et storulykkespotensial som ikke finnes utenfor tunneler. I tabellen nedenfor er det identifisert jernbaneulykker med mer enn 50 døde i og utenfor tunnel i Europa, Russland (Sovjetunionen), Japan, Australia og USA i perioden 1960 – 2011.

Av totalt 26 storulykker i dette tidsrommet var 2 i tunnel eller på underjordisk stasjon. Ingen av disse tunnelulykkene var brannulykker eller involverte branner. Av de 26 ulykkene hadde 10 mer enn 100 døde hvorav 1 av tunnelulykkene.

Ut fra denne ulykkesregistreringen synes det ikke som tunnelulykker er spesielt sterkt overrepresentert i alvorlige jernbaneulykker. Blant annet er det flere alvorlige ulykker med over 50 døde knyttet til brukonstruksjoner og da spesielt veibruer over bane.

Ulykker på metro, T-baner eller kabelbaner er ikke inkludert i oversikten. Terrorhandlinger er heller ikke inkludert.

No Dato Sted Beskrivelse Konsekvens > 50 døde > 100 døde
1 1960.05.15 Leipzig, DDR To lokaltog kolliderer på Leipzig sentralstasjon på grunn av togekspeditørfeil 54 døde, 200 skadde x
2 1960.11.16 Steblova, Tsjekkoslovakia Front mot front kollisjon 118 døde, 110 skadde x x
3 1961.12.23 Catanzaro, Italia Et tog fra Cosenza til Catanzaro sporet av på en bru. 70 døde, 27 skadde x
4 1962.01.08 Harmelen, Nederland Lokføreren på et ekspresstog misset et stoppsignal i tåke og kolliderte tilnærmet front mot front med et annet tog 91 døde, 54 skadde hvorav 2 senere døde. x
5 1962.03.03 Mikawashima, Japan Et 6-vogns forstadstog kolliderer med et avsporet godstog og blir deretter påkjørt av et annet tog 160 døde, 296 skadde x x
6 1962.05.31 Voghera, Pavia, Italia Et godstog kolliderte med et passasjertog. 63 døde, 40 skadde x
7 1963.11.09 Yokohama, Japan Et 12 vogns forstadstog kolliderte med 3 avsporede godsvogner og sporet selv av. Det ble deretter påkjørt av et annet forstadstog. 161 døde, 120 skadde. x x
8 1964.01.04 Jajinci, Vozdovac, Serbia Et forstadstog kolliderte med et stillestående passasjertog i Jajinci. 66 døde, 200 skadde x
9 1964.07.21 Custoias, Portugal Et passasjertog sporet av. 94 døde x
10 1967.07.06 Langenweddingen, DDR Et persontog støtte sammen med en tamkbil med petroleumsprodukter pga feil ved planovergang. Det utvikles en alvorlig brann utvikles eksplosjonsartet og toget stopper midt i brannen. 94 døde, 54 skadde x
11 1972.06.16 Vierzy, France En tunnel kollapser og 2 passasjertog sporer av og støter sammen inne i tunnelen. 107 døde, 11 skadde x x
12 1972.07.21 Sevilla, Spania Et nattog fra Madrid til Cadiz kolliderte front mot front med et stasjonært lokaltog 76 døde, 103 skadde x
13 1974.08.30 Zagreb, Kroatia Et ekspresstog fra Athen til Dortmund sporte av ved Zagreb stasjon på grunn av for høy hastighet. 152 døde, 90 skadde x x
14 1977.01.18 Granville, Sydney, New South Wales Et passasjertog sporte av og traff søylene til en stor veibru som kollapser og knuser deler av toget 83 døde x
15 1979.09.13 Stalac, Serbia Et godstog kjørte inn i et ekspresstog mellom Beograd og Skopje. 4 passasjervogner knust 61 døde, 96 skadde x
16 1980.07.19 Otlozyn, Polen En lokfører på et godstog overser et stoppsignal og kjører inn i et persontog mellom Torun og Lodz. 67 døde, 65 skadde x
17 1985.09.11 Viseu, Portugal Sud Express fra Paris til Lisboa kolliderer med et regiontog. 118 døde x x
18 1986.06.28 Gagry, Georgia, Sovjet Et ekspresstog kolliderte front mot front med lokaltog ved Gagry ved Svartehavet 70 døde, 140 skadde x
19 1987.08.07 Kamensk-Shakhtinsky, Rostov, Sovjet Et godstog kolliderte med et stasjonært passasjertog i Kamenskayastasjonen 106 døde x x
20 1988.06.04 Nisnij-Novgorod Et godstog med sprengstoff eksploderer og ødelegger 150 nærliggende bygninger. 73 døde x
21 1988.06.27 Gare de Lyon, Paris, France Etter feilaktig utkobling av bremser kommer et lokaltog i fritt løp inn mot den underjordiske delen av Gare de Lyon og treffer et lokaltog med reisende som sto ved plattformen 56 døde, 50 skadde x
22 1989.06.04 Ufa, Russland To passasjertog kjørte inn i en tung gassky som antenner. Gasskyen var forårsaket av brudd på en gassledning. 575 døde, 600 skadde x x
23 1998.06.03 Eschede, Germany Deler av et høyhastighets ICE-tog sporet av pga brudd i hjulring. Toget traff brupillarer som bar en vegbru. Vegbrua ramlet ned på toget og de siste deler av toget stoppet bråå og ble sammentrykket. Som en foldekniv. 101 døde x x
24 2005.04.25 Amagasaki, Hyogo, Japan Et persontog sporet av i stor hastighet i en krapp kurve og kolliderte med en boligblokk. 107 døde, 549 skadde x x
25 2010.06.22 Republikken Kongo Et passasjertog sporer av mellom Bilinga og Tchitondi, ca. 60 km fra Pointe-Noire. Minst 76 døde, flere skadde x
26 2010.07.19 Vest-Bengal, India Uttar Banga Express kjører inn i enden på Vananchal Express på stasjonen Sainthia Minst 63 døde, mer enn 150 skadde x

2.2.4 Tunnelulykker i verden 1990-2011

I tabellen nedenfor er det identifisert 36 jernbaneulykker i tunnel i verden i perioden 1990 – 2011. Ulykker på metro, T-baner eller kabelbaner er ikke inkludert i oversikten.

Det har ikke vært ulykker i norske jernbanetunneler som har krevd liv de siste 50 årene.

No Dato Sted Beksrivelse Konsekvens Hendelsestype
1 1990.07.03 Kina Eksplosjon og brann i et godstog som fraktet olje. 4 drepte og 14 skadde Eksplosjon/Brann
2 1991.04.16 Sveits Brann i lokaltog. Toget stoppet i tunnelen da nødbremsen ble aktivisert. 58 skadde Brann
3 1991.06.29 Tyskland Samenstøt mellom to godstog. Etter et trafikkavvik hadde en lokfører koblet ut LZB-utrustningen og kjørt forbi et signal som viste stopp. Toget støtte sammen med et annet godstog på samme spor. Ingen skadde eller drepte Kollisjon
4 1991.12.07 Storbritannia Sammenstøt front - hale. Togene holdt ulike hastighet i tunnelen. 100 skadde Kollisjon
5 1993.08.02 Spania Front-front sammenstøt med påfølgdene brann mellom et passasjertog og et godstog. 12 drepte og 7 skadde Kollisjon
6 1996.11.18 Kanaltunnelen, England-Frankrike Brann i trailer på tog som spredde seg til 10 lastebiler. 30 skadde Brann
7 1997.07.01 Italia Brann i godstog med personbiler. Ingen drepte eller skadde Brann
8 1998.07.13 Kina Avsporing av godstog med gass. Det var vedlikeholdsarbeid på sporet (sporet var løftet av arbeidere). Flytende gass lekket ut og fordampet gass ble antent, og det forekom flere eksplosjoner etterfulgt av brann. 6 drepte og 61 skadde Avsporing
9 1999.03.01 Tyskland Avsporing av godstog med følgebrann. Ingen drepte eller skadde Avsporing
10 1999.05.24 Italia Brann i personvogn med fotball-hooligans. 4 drepte Brann
11 2000.08.14 Belgia Frontalt sammenstøt mellom to passasjertog. 21 skadde Kollisjon
12 2001.07.11 Nederland Kortslutning med påfølgende brann i koblingsrommet for banestrømforsyning medførte røykutvikling samt at 7 tog mistet strømforsyning i tunnelen. Ingen drepte eller skadde Brann
13 2001.07.18 Baltimore, Maryland, USA Et godstog sporet av i en tunnel under Howard street i Balitmore. Avsporingen førte til en kjemisk brann som varte i fem dager. Ingen drepte eller skadde Avsporing
14 2002.04.27 Frankrike Brann i en kupé i et nattog. Toget stoppet i tunnelen da noen dro i nødbremsen. Ingen drepte eller skadde Brann
15 2003.01.27 Frankrike Frontalt sammenstøt mellom to regionale tog. 2 drepte og 60 skadde Kollisjon
16 2003.05.02 Frankrike Brann i dieselmotorvogn. Ingen drepte eller skadde. Brann
17 2004.01.14 Norge Brann i maskinrommet i et godstoglokomotiv i Askertunnelen. Ingen drepte eller skadde Brann
18 2004.07.14 Sveits Brann i et lokomotiv. Ingen drepte eller skadde Brann
19 2005.11.04 Sveits Brann i et lokomotiv. Ingen drepte eller skadde Brann
20 2006.04.11 Sveits Brann i et passasjertog pga. feil på elektrisk utrustning. 3 skadde Brann
21 2006.06.05 Danmark Brann i vedlikeholdvogn i østgående løp. Ingen drepte eller skadde Brann
22 2006.08.20 Kanaltunnelen, England-Frankrike Det bryter ut brann i en lastebil på et lastebiltog. Ingen drepte eller skadde Brann
23 2007.03.05 Frankrike Brann i et passasjertog pga. drivstofflekkasje. Ingen drepte eller skadde Brann
24 2007.06.13 Danmark Brann i et ekspresstog pga. drivstofflekkasje. Ingen drepte eller skadde Brann
25 2007.10.31 Østerrike Avsporing av to tankvogner. Ingen skadde eller drepte Avsporing
26 2008.04.08 Tyskland Et ekspresstog kjørte inn i en flokk sauer ved munningen av Landrückentunnelen. Toget klarte ikke å stoppe før det hadde kommet 1300 m inn i tunnlen. 19 skadde Påkjørsel
27 2008.09.11 Kanaltunnelen, England-Frankrike En brann startet i en av lastebilene ombord på lastebiltoget. 6 skadde Brann
28 2009.11.18 Frankrike Påkjørsel av personer i tunnel. 2 drepte Kollisjon
29 2009.05.20 Frankrike Forskyving av last som kommer inn i profil for nabospor, og treffer møtende godstog. 1 skadd Dårlig sikret last
30 2009.07.29 Kina Brann i et lokomotiv i et passasjertog. Ingen drepte eller skadde. Brann
31 2010.04.17 Tyskland Et intercityekspresstog mister en dør inne i Dickhecktunnelen. Døren treffer og ødelegger to vindu i en restaurantvogn på et forbipasserende tog på nabosporet. 6 skadde
32 2010.12.28 Storbritannia Et passasjertog sporet av da det kjørte på en stor mengde is i Summit Tunnel. Ingen drepte eller skadde Påkjørsel
33 2011.04.28 Spania Et passasjertog kolliderte med et tomt langdistansetog. 18 skadde Kollisjon tog-tog
34 2011.05.27 Japan Et ekspresstog begynner å brenne etter at det andre av totalt seks vogner sporer av inne i tunnelen. 39 skadde Avsporing
35 2011.06.09 Italia Flere vogner i et godstog begynte å brenne. Ingen drepte eller skadde Brann
36 2011.09.29 Venezuela Et tog kolliderte med et annet tog som hadde stoppet inne i tunnelen. 1 drept og 30 skadde Kollisjon tog-tog

2.3 Evakuering på linjen eller ved stasjon

Primært er det ønskelig at tog kjører fram til en stasjon for evakuering hvor det både er enklere å evakuere toget og som oftest bedre tilgjengelighet for brannvesenet for å gjennomføre brann-bekjemping og slukking.

Erfaringer fra Norge, Danmark og Sveits viser at kun 5 – 25 % av tog hvor det oppdages brann i tunnel, behøver å stoppe i tunnelen. I framtiden med kun Kategori B tog i tunnel burde dette tallet bli lavere.

Videre viser hendelseserfaringer fra persontog i brann som har stoppet på linjen utenfor stasjon eller i tunnel at dette ikke behøver å innebære at brannen er spesielt omfattende, men en mindre brann kan skyldes en teknisk feil som gjør at toget mister framdriftsevne, og derfor stopper om linjen har stigning på strekningen. 3 av 4 dvs. (75 %) av togene med brann som stopper i tunnel antas å tilhøre gruppen av begrensede branner som uansett ikke vil lede til noen alvorlig katastrofebrann. De resulterende 25 % av de som stopper i tunnel antas å omfatte brann i innredning som i verste fall kan utvikle seg til en total utbrenning av den berørte vognen.

Ved plassering av innkjørhovedsignaler i tunnel vil tog kunne få stopp i signalet og for et brennende tog kan det medføre avbrenning av kontaktledning med avskjæring av muligheter for å kjøre videre.

Det kan derfor være formålstjenlig om man tok hensyn til dette ved lokalisering av rømningsutganger. Dette gjelder da innkjørsignaler til stasjoner eller sporsløyfer.

3 Tunnelbranner - tester og erfaringer

3.1 Status i dag – eksperimentelle forsøk

Opp gjennom årene er det blitt foretatt flere storskalaforsøk på brann i tunnel generelt og på brann i tog i tunnel spesielt. Ofte omtalte tester er EUREKA-testene foretatt i Repparfjord-tunnelen på 90-tallet, UPTUN-branntestene i Runehamartunnelen på 2000-tallet, og sist METRO-testene foretatt høsten 2011 i Sverige.

Testene nevnt over er forskjellige, både i forhold til hva slags kjøretøy man har utført branntesten på, samt hvilke parametere som er blitt variert i testene.

Noen særtrekk ved de forskjellige testene som kan nevnes:

EUREKA-testene i Repparfjord:

  • Forskjellige typer branntester – trepaller, bil, buss, togvogner osv. Videre omtale av EUREKA-testene i Repparfjord testene dreier seg kun om testene på togmateriell.
  • Forskjellige togtyper testet under ellers ganske like forhold (med andre ord forskjellige størrelser på vinduer, forskjellige materiale i hovedkonstruksjonen (stål eller aluminium), forskjellig innredning)
  • En av testene (FA3) har høy ventilasjonsrate
  • Alle testene har en viss trekk i tunnelen – men ikke brannventilasjon slik man ofte ser i tunneler i dag (ventilasjons-/trekkhastighet for testene unntatt FA3 er på ca 0.3m/s)
  • Tunnelen har et relativt lite tverrsnitt sammenliknet med tunneler som bygges i dag
  • Både CO- og CO2-nivåer ble målt nedstrøms brannen
  • Antennelsesmetode varierer. Det er brukt isoproanol i varierende mengder. I flere av forsøkene har man måttet tenne på om igjen med større mengder isopropanol.

UPTUN-testene i Runehamartunnelen:

  • Fokus på lastebilbranner – brann i last, snarere enn kjøretøy
  • Ingen branntester utført på togmateriell
  • Enkelte av testene utført med høy ventilasjonshastighet

Metro-prosjektet i Brunsbergtunnelen:

  • To forskjellige innredninger i samme type tog undersøkt – gammel innredning med lite bruk av brannhemmere, og ny ”state of the art” innredning med brannhemmere. Spesifikt er tak og vegger dekket med aluminimum (med de gamle veggene og takene bak)
  • Scenariet man undesøker er ildspåsetting av typen “hærverk” – (ikke “profesjonell” terrorisme), med antennelse ved at en liter brennbar væske (bensin) helles ut og antennes
  • Både CO og CO2-konsentrasjoner ble målt nedstrøms brannen, men ikke publisert per mai 2012.
  • Total teoretisk brannlast: Bagasje utgjorde ca. 7,2GJ.

Av testseriene omtalt over ansees EUREKA-testene og Metro-testene som mest relevante, da man i disse testene har testet togmateriell i tunnel.

I artikler som refererer til EUREKA-eksperimentene er sjelden informasjon om antennelse osv. angitt, så det er derfor foretatt en ny gjennomgang av den opprinnelige rapporten for å finne ut hvilke av eksperimentene som er mest representative. Resultatene fra denne gjennomgangen er oppsummert i følgende tabell.


Tabell: Oppsummering av EUREKA-tester

Navn på test Beskrivelse Beskrivelse av togvogn o interiør Beskrivelse av antennelses prosedyren Brannintensitet målt/beregnet CO og CO2 målt
F31 Subway car F3 (steel) Setene er “latest design in 90es ” – tak og likened er gammelt design. Lav total brannlast(32 GJ) – dvs. vognen var designet for kortdistanse trafikk. Vognen var 13 m lang. Først forsøkt antent med 0,4 kg isopropanol i setet. Brannen døde ut. Andre forsøk – antennelse med 0,7 kg isopropanol, og en dør åpen. Brannintensitet ikke målt/beregnet. Maks temperatur i tunneltak målt etter 18 min. Ja. Forhold mellom CO og CO2 målt i volum prosent ser fra grafen ut til å variere mellom 1:20 og 1:10
F51 Half Railway Car F5 Setene er “latest design in 90es ”. Tak og vegger er umettet polyester glassfiber. Gulv er lineolum på treverk. Vognen var 13 m lang. Total brannlast var 15 GJ. Antent med 6,2 kg isopropanol Brannintensitet ikke målt/beregnet. Maks temperatur i tunneltak målt etter 26 min. Ja. Forhold mellom CO og CO2 målt i volum prosent ser fra grafen ut til å variere mellom 1:20 og 1:10
F61 Half Railway Car F6 Ingen seter? Tak og vegger er PF glassfiber. (“future design”) Gulv av typen “gammelt”, dvs. lineolum på treverk. Vognen var 13 m lang. Total brannlast var 12 GJ. Først antent med 6,2 kg isopropanol. Andre antenning er med 12,3 kg isopropanol. Brannintensitet ikke målt/beregnet. Maks temperatur i tunneltak målt etter 8 min på den andre antennelsen. Ikke rapportert.
FA3 Joined Railway Car F2al og F7 – third ignition F2al hvor antennelsen har moderne seter, F7 har ikke. I tillegg har man i den tredje antennelsen lagt til mengder med 360 “wood sticks” i F7 (tilsv. at brannlasten representer 60-70 seter istedet for de 36 som er der) og 125 "wood sticks" i F2al. Total brannlast uten woodsticks er 57 GJ, 14,6GJ i F2al og 42,8 GJ i F7. Total lengde er 15 m Første og andre antenning fører ikke til overtenning. Det blir brukt 4 brett med isopropanol – men mengden er ikke angitt. Til tredje antenning så legger man til treverk – også rett over antennelseskildene. To antennelseskilder – en på 0,2kg og en på 0,4kg isopropanol De første 40 minuttene av den tredje antennelsen, er det mindre enn 5 MW. Så vokser intensiteten raskt til 45 MW etter 52 minutter, for så å falle eksponentielt ned til under 5 MW etter 65 minutter. En midling over perioden mellom 45 og 60 minutter ville gi en midlet last over dette kvarteret på ca. 25 MW. I tidsperioden fra 40 til 65 minutter er ventilasjonshastigheten høy, men det er uklart om den er 3-4 m/s eller 6-8 m/s. Ja. Forhold mellom CO og CO2 målt i volumprosent ser fra grafen ut til å variere mellom 1:20 og 1:10
FS2 Railway Car F2st second ignition Moderne tysk ICE vogn (moderne i 90-årene). 26 meter lang, total brannlast 62 GJ Første antennelse: 6,2 kg isopropanol. Dør ut etter 18 min uten flash over. Andre antennelse: 12,4 kg isopropanol, legger til 170 “woodsticks” rundt antennelseskilden, et vindu åpent Ligger stabilt på en 7-8 MW etter 15 minutter. Øker opp mot 15-20 MW etter 80 minutter. Ja. Forhold mellom CO og CO2 målt i volum prosent ser fra grafen ut til å variere mellom 1:20 og 1:10
F11 Railway Car F1 Total brann last I samsvar med IC standard, brennbarhet og tilsvarende karakteristikker I henhold til “gammelt design”. 26 meter lang, total brannlast 77 GJ 6,2 kg isopropanol De tyske estimatene: Topp på ca. 8 MW etter 25 minutter, deretter stabilt på ca. 5 MW, før en ny topp på ca. 10 MW etter 100 minutter.

De svenske estimatene: en topp på ca 13 MW etter 25 minutter, deretter stabilt på ca. 5 MW før en ny topp på ca. 12 MW etter 100 minutter. En midling ville gi en last på ca. 9 MW fra 20 minutter og utover. ||

F42 Subway Car F4 (aluminium) Second ignition Setene er av typen “latest design” (i 92). Resten av interiøret er av typen “gammelt design.” 18 meter lang, Total brannlast 41 GJ Første antenning er med 0,7 kg isopropanol i to små kontainere. Brannen dør ut etter 20 min uten å ha hatt noen flash over. Andre antenning er ved 6,2 kg isopropanol. Etter antennelse med 6,2 kg isopropanol skjer brannutviklingen raskt, etter å ha nådd sitt maksimum minsker den raskt: Tysk metode for å fastsette HRR gir maks på 23 MW etter 10 min. Etter 18 minutter er brannen redusert eksponensielt ned til 5 MW, etter 30 minutter under 1 MW. Svensk metode for å fastsette HRR gir maks på 35 MW etter 7 min. Etter 30 minutter er brannen redusert eksponensielt ned til 5 MW, etter 100 min. under 1 MW. En mulig midling ville være å si 20 MW i 30 minutter. Forholdet mellom CO og CO2 varierer sterkt gjennom brannen.

Basert på gjennomgangen er det funnet at av EUREKA-testene er test FA3 og FS2 mest representative, da de i større grad enn de andre testene gjenspeiler dagens standarder for materialer osv. Begge testene var brenselskontrollerte, med unntak av en kort periode ca. 80 minutter ut i brannen i FS2.

Man kan argumentere for at testen FA3 ikke skulle vært valgt da deler av vognen er av gammel type og det ble lagt til mye “wood sticks” for å få i gang brannen. Det er allikevel valgt å ta den med da man kan argumentere for at det ekstra treverket representerer bagasje, og antennelsen var i vogndelen med nyere interiør. En annen vektig grunn til å ta den med er at den ble utført med brannventilasjon – i motsetning til de andre togtestene i EUREKA.

I samtlige forsøk var det nødvendig med en viss mengde brennbar væske for å få brannen i gang:

  • I FS2 prøver man først å utvikle brannen ved å tenne på 6,4 kg isopropanol. Dette fører ikke til overtenning men en meget begrenset brann som dør ut av seg selv. I andre forsøk tenner man på 12,3 kg isopropanol – og man får en brannutvikling som er den som er rapportert i artikler for dette caset
  • I FA3 har man først to antennelsesforsøk med 4 samlede bokser med isopropanol (mengde ikke angitt). I det tredje forsøket plasserer man isopropanolen ved to forskjellige lokasjoner – under de tilsatte “woodsticks”. Da får man brannutvikling med kun 0,6 kg isopropanol totalt.
  • I Test 3 i METRO-prosjektet starter man brannen ved å antenne 1 liter bensin som er sølt ut utover et sete.

3.2 Dimensjonerende brannscenario ved brann i kupé

3.2.1 Utviklingsfase

Basert på disse tre testene, som er utført både med og uten ventilasjon i forskjellige størrelser på tunneler, foreslås følgende representative brannforløp ved brann i kupé som leder til full overtenning for tog med moderne innredning i brannhemmende materialer tilsvarende det som gjelder for tog som vil være i drift i Norge etter at tunneler som i dag er på planleggingsstadiet kommer i drift:

0-20 minutter: Lineær økning fra 0 til 8 MW (basert på test FS2, som har den høyeste brannintensiteten av de 3 testene i denne tidlige perioden)

For bruk i beregninger foreslås det å bruke en brennverdi på togmaterialet (seter etc) på 25 MJ/kg. Det innebærer at man ved 8 MW brann danner 0,064 kg/s av CO.

Konservativt foreslås det å i evakueringsøyemed å legge til grunn en CO emisjon på 0,2 kg/kg forbrent materiale for denne tidsperioden fra 0 til 40 minutter. Dette er i tråd med 1:10 forholdet mellom CO og CO2 som man ofte så i EUREKAtestene.

20-40 minutter: Stabil brann på 8 MW

40-44 minutter: Brannvekst med 10MW/minutt opp til 50 MW (Peakverdi er basert på test FA3 og Metro test 3, men tidspunkt for peak er basert på test FA3))

For denne perioden bør man legge til grunn en lavere emisjon av CO, da man for å få en så høy intensitet sannsynligvis må ha en mer fullstendig forbrenning. Dette punktet bør oppdateres etter at nye resultater fra METRO prosjektet foreligger.

44-60 minutter: Stabil brann på 50 MW

Det dimensjonerende brannforløpet er tegnet opp fram til maksimum i figuren under. Når det gjelder indikativ verdi på maksimum vises til tabellen under.


Brannintensitetskurve.png

Figur: Brannutviklingskurve for moderne persontogmateriell med brannhemmende egenskaper

Brannutviklingen i den første fasen ansees som et representativt case uavhengig av ventilasjonsrate og størrelse på tunnel. Den første perioden er brannintensiteten så lav og styrt av de brannhemmende egenskapene til innredningen at ekstern ventilasjonsrate og størrelse på tunnel antas å ikke ha noen avgjørende betydning.

3.2.2 Nivå på maksimum HRR avhengig av tverrsnitt og ventilasjon

Når det gjelder hvor intenst maksimumsverdien som starter å bygge seg opp etter en 40 minutter blir, vil sannsynligvis tunnelutforming og ventilasjonsrate ha betydning. Siden dette kommer etter en lang utviklingsfase er nivået her mindre viktig for evakueringsanalysen. En brannintensitet av den størrelsen man så i METRO-prosjektet er neppe mulig å oppnå uten mekanisk ventilasjon.

I tillegg er det grunn til å tro at brannintensiteten går ned med økende tunneltverrsnitt pga svakere tilbakekobling fra brannen.

En grov indikasjon på det maksimale HRR nivået som kan forventes ved persontogbranner for ulike tunnelkonsepter og ventilasjonsforhold er antydet i tabellen under.

Tabell: Indikasjon på maksimum brannintensitet avhengig av tverrsnitt og ventilasjon

Ventilasjonsforhold Indikert maksimal brannintensitet (MW) for ulike tunnelkonsepter
Enkeltsporet tunnel Dobbeltsporet tunnel
Ventilasjon: < 1 m/s2 (ikke mekanisk ventilasjon) 50 40
Ventilasjon: 1 – 3 m/s2 50-100 40-80

3.3 Dimensjonerende brannscenario ved brann utenfor kupé

I flertallet av persontogbrannene, og ikke minst de branner hvor tog stopper i tunnel er det ofte ekstern utrustning som enten ligger i boggi, under vognen, på taket, eller i egne brannceller som brenner.

I slike tilfeller blir maksimal brannintensitet lavere og overstiger neppe den verdien som er indikert i perioden 20 – 40 min i figuren.

4 Bestemmende brannscenarioer og sannsynlighetsberegninger

Basert på de dimensjonerende brannscenarioene er det utarbeidet bestemmende branncenarioer som skal legges til grunn for beredskapsanalysen for evakuering og skade på konstruksjon.

4.1 Evakueringsscenario

Følgende parametre legges til grunn:

  • Brannintensitet: 8 MW
  • Tømmetid for tog: 5 min.
  • Rømningshastighet: 0,8 m/s
  • Ingen mekanisk ventilasjon i evakueringstiden

4.1.1 Tømmetid for tog

I NS 3901 (Risikoanalyse av tunneler og underjordiske anlegg for t-bane og jernbane) er det beskrevet en tømmetid for tog på 5 min. Tiden representerer et konservativt anslag basert på erfaringer fra øvelser i jernbanetunneler.

4.1.2 Rømningshastighet

Det er gjort en del forsøk der evakueringshastighet i tunneler har blitt registrert. Rapporten Fire evacuation in underground transportation systems: a review of accidents and empirical research refererer til følgende forsøk:

Referanse vsnitt (m/s) Merknad
Norén and Winér (2003) 1,37 Veitunnel med noe røyk
Frantzich (2000) 0,5-1,0 Metrotunnel med røyk, ikke nødlys
Frantzich (2000) 1,0-1,45 Metrotunnel med røyk, med nødlys
Frantzich and Nilsson (2004) 0,2-0,8 Veitunnel med irriterende røyk, med og uten nødlys

4.2 Skade på tunnelkonstruksjon

  • Brannintensitet: 25 MW
  • Temperatur-tid-kurve: Eureka

4.3 Sannsynlighetsvurderinger

4.3.1 Brann i persontog

Hendelsestre for brann i persontog er gitt som følger:

Evakuering.jpg

Figur: Hendelsestre for brann i persontog der brannen ikke slukkes

Et eksempel på en sannsynlighetsvurdering for en brann i et persontog i Oslotunnelen er vist nedenfor. Sannsynlighetsvurderingen legger til grunn en brannfrekvens på ca 1,1 x 10-7 per togkm som viser til statistikk for perioden frem til 2008 fra Statens jernbanetilsyn i Norge og Banverket i Sverige. Ut i fra en trafikk på strekningen (ca. 650 tog/døgn, 3,66 kilometer) tilsier dette en brann hvert 10. år i Oslotunnelen.

Frekvensene for evakuering gitt brann er basert på faktorer som:

  • om brann/røykutvikling er kjent (eller om tog kjører videre)
  • tilgang på brennbart materiale og tennkilder (påvirker om brann sprer seg)
  • eksplosjon/røykutvikling (påvirker om brann eller røyk sprer seg)
  • trafikkbilde (påvirker behovet for evakuering av andre tog og om tog har fri vei til å kjøre ut)
  • om tog kan flyttes eller ikke (påvirker andel av hendelser som krever evakuering)

For disse hendelsene er frekvenser anslått på basis av det tall- og hendelsesmateriale som er tilgjengelig. Frekvensene er anslått som 90% - 10% (hendelse inntreffer ofte), 70% - 30% (mer sannsynlig at hendelse inntreffer enn ikke) eller 50% - 50% (like sannsynlig at hendelse inntreffer som at den ikke inntreffer).

Hendelse Varsling Lokal evakuering Spredning Togstopp Røyk i tunnel Evakuering Konsekvens Sannsynlighet pr. år
Brann i persontog (0,1 pr. år = hvert 10. år) Kjent (90%) Til nabovogn (90%) Brann slukkes (50%) Tog kjører ut (100%) Ingen evakuering i tunnel 0,0405 (hvert 25. år)
Brann utvikles i tom vogn (50%) Tog kjører ut (90%) Ingen evakuering i tunnel 0,03645 (hvert 27. år)
Tog stopper (10%) Lite røyk i tunnelen (70%) Kontrollert evakuering (90%) Kontrollert evakuering 0,00255 (hvert 400. år)
Reisende tar seg ut selv (10%) Personer i spor og kontrollert evakuering 0,00028 (hvert 3500. år)
Røyk i tunnelen, brann utvikler seg (30%) Kontrollert evakuering (70%) Kontrollert evakuering med røyk/komplikasjon 0,00085 (hvert 1200. år)
Reisende tar seg ut selv (30%) Personer i spor og kontrollert evakuering med røyk/komplikasjon 0,00036 (hvert 2700. år)
Ingen evakuering i tog (10%) Brann slukkes (50%) Tog kjører ut (100%) Ingen evakuering i tunnel 0,0045 (hvert 225. år)
Brann utvikles i vogn med passasjerer (50%) Tog kjører ut (90%) Ingen evakuering i tunnel 0,00405 (hvert 250. år)
Tog stopper (10%) Røyk i tunnel (50%) Kontrollert evakuering (70%) Brennende persontog i tunnel. Kontrollert evakuering med røyk/komplikasjon 0,00016 (hvert 6000. år)
Reisende tar seg ut selv (30%) Brennende persontog i tunnel. Personer i spor og kontrollert evakuering med røyk/komplikasjon 0,00007 (hvert 15000. år)
Røyk i tunnel og brann utvikler seg (50%) Kontrollert evakuering (70%) Brennende persontog i tunnel. Kontrollert evakuering med røyk/komplikasjon 0,00016 (hvert 6000. år)
Reisende tar seg ut selv (30%) Brennende persontog i tunnel. Personer i spor og kontrollert evakuering med røyk/komplikasjon 0,00007 (hvert 15000. år)
Ukjent (10%) Ingen evakuering i tog (100%) Brann utvikles i vogn med passasjerer (100%) Tog kjører ut (100%) Ingen evakuering i tunnel 0,01 (hvert 100. år)

4.3.2 Brann i godstog

I den sammme tunnelen er det gjort en sannsynlighetsvirdering av brann i et godstog. For godstog er brannfrekvensen (inkludert røykutvikling) langt lavere enn for persontog: 0,07 x 10-7/vognkm. Ut i fra dagens godstogtrafikk i tunnelen (ca. 20 tog i døgnet, 360 døgn/år, 3,66km) tilsier dette en brann hvert 5000 år.

Hendelse Varsling Spredning Eksplosjon Togstopp Evakuering Konsekvens Sannsynlighet
Brann i lokomotiv (0.00016 pr år) Kjent (90%) oppdaget av lokfører Tog stoppes før eller kjører gjennom tunnel (90%)
Tog stopper (10%) Ingen evakuering i tunnel. Øvrige tog ledes ut
Brennende godstog i tunnel. Øvrige tog ledes ut.
Ukjent (10%) lokfører er satt ut Tog stopper (100%) Ingen evakuering i tunnel. Øvrige tog ledes ut
Brann i godsvogn (0.00004 pr år) Kjent (70%) observert av lokfører eller meldt togleder Tog stoppes før eller kjører gjennom tunnel (90%)
Tog stopper (10%) Brennende tog i tunnel. Øvrige tog ledes ut.
Ukjent (30%) Brann sprer seg ikke (90%) Ingen eksplosjon (90%) Tog kjører gjennom (90%) Ingen evakuering i tunnel
Tog har stoppet Andre tog stopper/står Brennende godsvogner i tunnel. Kontrollert evakuering av andre tog. 0.000000972
Eksplosjon (10%) Tog stopper (100%) Andre tog stopper/står Eksplosjon i tunnel. Kontrollert evakuering av andre tog med røyk/komplikasjon 0.00000108
Brann sprer seg (10%) Ingen eksplosjon Tog kjører gjennom (70%) Ingen evakuering i tunnel
Tog har stoppet (30%) Andre tog stopper/står Brennende godsvogner i tunnel. Kontrollert evakuering av andre tog med røyk/komplikasjon. 0.000000588

5 Tunnelventilasjon

Mens veitunneler lengre enn 1000 meter generelt er utstyrt med et mekanisk ventilasjonssystem er dette uvanlig for jernbanetunneler. Veitunneler må utrustes med mekanisk ventilasjon for utlufting av avgasser fra bilkjøring, noe som for jernbanetunneler bare er relevant for lengre tunneler med diseltrafikk. Med unntak av nyere norske jernbanetunneler er det kun i enkelte lange utenlandske jernbanetunneler med spesielle forhold som er utrustet med mekanisk ventilasjon.

Det fins ingen spesielle retningslinjer for mekanisk ventilasjon i jernbanetunneler annet enn at TSI SRT ikke anbefaler dette som tiltak. Nødvendigheten av mekanisk ventilasjon må derfor dokumenteres for hver enkelt tunnel.

Tabell: Europeiske jernbanetunneler med mekanisk ventilasjon

Tunnel Lengde Avstand mellom rømningsveier Spesielle forhold
Eurotunnelen 50,5 km
375 m
 Lastebiltransport
Lötschbergtunnelen 34,6 km
333 m
 Redningsstasjon i tunnel
Tunel de Guardarrama 28,4 km
250 m
Storebælt 8,0 km
250 m
 Undersjøisk tunnel

Det er imidlertid et økende antall jernbanetunneler som prosjekteres med en eller annen form for mekanisk ventilasjon. Ventilasjonen er her tiltenkt å sikre at sikkert sted i tunnelen forblir røykfritt.

Tabell: Østerrikske jernbanetunnelprosjekter med mekanisk ventilasjon

Tunnel Lengde Ventilasjonssystem Spesielle forhold
Wienerwald 13,4 km Overtrykk vha. vifter i passasjer mellom løpene Sammenkoblet til Lainz-tunnelen (enkeltløpet med dobbeltspor)
Koralm 32,8 km Overtrykk i parallelt løp, to vifter i eksentriske hulrom Redningsstasjon i tunnel
Semmering 28,4 km Undertrykk og røykutblåsing fra ulykkestunnelløp Redningsstasjon i tunnel
Granitztal 6,0 km Undertrykk og røykutblåsing fra ulykkestunnelløp To tunneler forbundet med en cut&cover-seksjon
Brenner 55,0 km Overtrykk til ulykkestunnelløp, røykutblåsing fra redningsstasjon Underjordisk redningsstasjon, forbindelse til eksisterende tunnel

Hensikten med ventilajonssystemene er å sikre røykfrie områder ved å opprette en trykkforskjell i forhold til ulykkestunnelløpet, men de influerer normalt ikke på røyken i selve ulykkestunnelløpet. Røykutblåsing er normalt bare installert der man har redningsstasjoner i tilknytning til tunnelen. I tillegg fins det en rekke kortere tunneler med horisontale eller vertikale utganger som er utstyrt med ventilasjon for å sikre et overtrykk internt i nødutgangen slik at nødutgangen forblir røykfri.

6 Referanser

Hentet fra «https://www.jernbanekompetanse.no/w/index.php?title=Kriterier_for_valg_av_beredskapskonsept&oldid=2117»