|
|
| (10 mellomliggende revisjoner av samme bruker vises ikke) |
| Linje 1: |
Linje 1: |
| − | '''GENERELLE KOMMENTARER'''
| |
| − | * Utbygging ser et sterkt behov for et tydelig rammeverk for tunneler, og er meget positive til at dette arbeidet er startet
| |
| − | * Utbygging har, gjennom sine utbyggingsprosjekter de siste årene, erfart at det er behov for langt klarere og mer entydige dimensjoneringskriterier.
| |
| − | * Det er behov for stramme føringer på kriterier og input i analyser, men fleksibiliet på løsninger
| |
| − | * En har erfart at det er nødvendig å tydeliggjøre hvilke parametre som må inngå i en prosjektbestilling for å kunne analyser og beslutte hivken type tunnel, men tilhørende løsninger, som er riktig å benytte i prosjektet.
| |
| − | * Det er viktig å fefinere hvilke beslutningsrutiner som skal gjelde
| |
| − | * Forventning om at rammeverk for tunnel skal en ved gjennomgang av forskjellige kriterier komme frem til en standardisert løsning
| |
| − | * Kriteriene som skal føre frem til hvilken løsning et tunnelprosjekt skal gå for, må være mest mulig konkrete
| |
| − | * Veldig bra at det kommer et slikt rammeverk på plass
| |
| − | * Bra at det er tatt hensyn til dagens situasjon med tanke på togmateriell og tunnelløsninger hvor det gjøres mye for å redusere risiko for brann og konsekvenser av brann
| |
| − | * Forkortelser som brukes kan godt være beskrevet et sted
| |
| − | * Det er greit at vi har en føring som sier at tunneler over en viss lengde SKAL bygges med to separate løp, men det må ikke bli noen sovepute for tunneler som er kortere
| |
| − | * Det må legges til rette for valg av løsninger for vann- og frostikring/bergsikring som i et drifts- og vedlikeholdsperspektiv er gunstige. Dette er ivaretatt i foreliggende forslag til rammeverk.
| |
| − | * Rammeverket ser lovende ut og er et godt utgangspunkt for rammeverk
| |
| − | * Det er behov for å rydde opp i hva som defineres i TSI-ene, Rammeverket, Teknisk regelverk, Prosesskoden osv. Hva skal stå hvor slik at det ikke blir motstridende
| |
| − | * Bra at det defineres en strategisk føring på brukstid > 100 år
| |
| − | * Det kan virke som om utsendelsen har vært preget av noe tilfeldighet
| |
| − | * Det bør opplyses i Teknisk regelverk at dette baserer seg på TSI'er og at nasjonal brannvernlov med forskrifter stiller ytterligere krav til sikkerhet/beredskap
| |
| | | | |
| − | '''OVERORDNEDE AVKLARINGER'''
| |
| − | {| class="wikitable"
| |
| − | |-
| |
| − | ! Tema !! Kommentar!! Divisjon !! Håndtering
| |
| − | |-
| |
| − | | TSI || TSI angir en blanding av krav og anbefalinger. Det er avdekt ulik tolkning av hva som er absolutte krav i våre prosjekter. Her er det behov for avklaring. || Utbygging ||Opplæring i TSI-bruk.
| |
| − | |-
| |
| − | |TSI || Savner en oversikt over gjeldende TSI-er i en introduksjon med definisjoner || Utbygging ||Se [https://trv.jbv.no/wiki/Felles_bestemmelser/Generelle_bestemmelser#Krav_til_samtrafikkevne_.28interoperabilitet.29 Teknisk regelverk]
| |
| − | |-
| |
| − | |TSI || Savner en tydelig definisjon av når TSI for høyhastighetslinjer skal benyttes || Utbygging || TSI-er for høyhastighet blir integrert i en felles TSI i løpet av 2012/2013.
| |
| − | |-
| |
| − | | TSI || Innføring av TSI innebærer bygging av en rekke "nye" anlegg. Vi ser at det er valgt ulike løsninger i våre prosjekter for bl.a. nødlys, håndløpere osv. Det er behov for å etablere gode kravspesifikasjoner for disse anleggene. || Utbyggning||Egne kravspesifikasjoner utarbeides/oppdateres.
| |
| − | |-
| |
| − | |TSI||TSI Loc&Pas er ikke forskriftsfestet i Norge. Dette bør komme tydelig frem||Utbygging||TSI Loc&Pas er tatt inn i EØS-avtalen og gjort til norsk rett pr.dd.
| |
| − | |-
| |
| − | | RAM || Målbare parametere for RAM må utarbeides || Utbygging|| Inngår i pågående RAMS-prosjekt.
| |
| − | |-
| |
| − | |Brannvann || Kan ikke finne noe krav til brannvann bortsett fra kravet om vannforsyning i TSI SRT. Betyr det at TSI SRT vil revideres og dette kravet vil falle ut? || Utbygging ||Vurderes i beredskapsanalysen for hver tunnel.
| |
| − | |-
| |
| − | |Dispensasjon || Vil det være rom for å lettere få dispensasjon fra krav i nåværende Teknisk regelverk som ikke er omtalt/like strengt i dette forslaget, f.eks. krav til brannvann?|| Utbygging ||Regelverket oppdateres iht. rammeverket.
| |
| − | |-
| |
| − | |Sikkerhet|| Sikkerhet kan ikke bygges på risikobetraktninger alene. Dette fordi det er svært stor usikkerhet i anslagene for sannsynligheter for slike ulykker. Bør også ha krav til minimumsbarreiere som ikke kan avvikes. Det foreslås at slike barrierer også etableres for jernbanetunneler for ulykkesscenario som dekker brann, eksplosjon og eventuelt terror. For optimale løsninger er det viktig å identifisere barrierer med god effekt til lave kostnader|| Ekstern ||Dette er også basis for TSI SRT og Teknisk regelverk.
| |
| − | |-
| |
| − | |Tog|| Avklaring av hvilke tog som kan kjøre i nye tunneler lengre enn 5 km || Utbygging||Dette er avklart i TSI SRT. Kun kategori B tog er relevante i Norge pga. mange tunnel med lengde over 5 km.
| |
| − | |-
| |
| − | |Begreper || Begreper som må være definert: Dimensjonerende ruteplan/Baneprioritet/RAMS-ytelse/RAMS-krav/Akseptkriterier for oppetid/Akseptkriterier for sikkerhet/Teknisk levetid|| Utbygging ||For RAMS-begreper viser til RAMS-prosjektet og Jernbaneverket styringssystem.
| |
| − | |-
| |
| − | |Rammeverk||Er rammeverket kun for nye tunneler?||Utbygging||Fortrinnsvis, men kan brukes så langt det passer for eksisterende tunneler.
| |
| − | |-
| |
| − | |}
| |
| − |
| |
| − |
| |
| − | '''VALG AV TUNNELKONSTRUKSJON'''
| |
| − | {| class="wikitable"
| |
| − | |-
| |
| − | ! Tema !! Kommentar!! Divisjon!! Håndtering
| |
| − | |-
| |
| − | |Bakgrunn || Upresist om andre land, f.eks. Sveits der de skiller mellom bergsikring og vann- og frostsikringen der støpen er ren vannsikring med unntak av enkelte dårlige soner hvor støpen armeres for å ta laster fra berget || Utbygging ||Presiseringen tas ikke inn da eksisterende tekst anses å ha tilstrekkelig detaljeringsgrad.
| |
| − | |-
| |
| − | |Stabilitetssikring || Oversikten i tabell viser at det hvert år er overraskende mange hendelser med blokknedfall. Dette er stort sett på strekninger med Baneprioritet 3 eller høyere, hvor konsekvensene av små blokknedfall tydeligvis ikke anses som noe stort problem? || Utbygging ||Sikkerhet ved blokknedfall håndteres gjennom strekningsplaner/generiske arbeidsrutiner.
| |
| − | |-
| |
| − | |Stabilitetssikring || Når og hvordan skal JBV implementere de tiltakene som Svv planlegger å gjøre for å oppnå minst 100 års levetid for den bærende konstruksjonen? Vil det si at JBV ukritisk implementerer Etatsprogrammet til Svv? || Utbygging ||Det er naturlig å se på etatsprogrammet der dette er relevant for jernbane.
| |
| − | |-
| |
| − | | Inspeksjon || Varierende kvalitet på stabilitetssikring. Tror ikke kravendringer og presiseringer i Teknisk regelverk vil sikre at det ikke er nødvendig med jevnlig inspeksjon med dagens løsninger, selv med innskjerping av sikringsnivå || Utbygging ||Det legges opp til byggekrav som ikke nødvendiggjør manuell inspeksjon bak hvelv.
| |
| − | |-
| |
| − | | Inspeksjon|| At det kan og bør fokuseres på andre metoder for inspeksjon bak hvelv er bra || Utbygging||do
| |
| − | |-
| |
| − | | Inspeksjon|| Ønsker ikke konstruksjoner som krever jevnlig inspeksjon fra begrensede rom mellom, bak eller inni konstruksjonsløsninger|| Bane||do
| |
| − | |-
| |
| − | |Teknisk levetid || Det er bra, men kan virke litt forvirrende hva levetiden er || Utbygging ||Definisjon er det samme som benyttes i f.eks. Trafikverket.
| |
| − | |-
| |
| − | |Levetid||Påstand om vedlikehold må her gjelde gamle tunneler. I nye tunneler monteres det svært mye teknisk utstyr inne i tunnelen. Dette betyr at det vil være svært likt veitunneler med unntak av vasking som det er mer av i veitunneler||Bane||Henvisning til eksisterende tunneler er å ta med seg erfaring. Det er viktig å minimalisere utstyr i selve hovedtunnelene. Plassering av utstyr baseres på RAMS-analyser.
| |
| − | |-
| |
| − | | Levetid || Forhold som tilsier mindre vedlikehold i tunneler enn for fri linje er fravær av sikringsanlegg og kontaktledningsmaster. Er dette riktig? Er det mindre vedlikehold på hengemaster kontra flettverksmaster? Er det ikke sikringsanlegg i tunneler? || Utbygging ||Erstatter fravær med mindre utstyr. Master finnes ikke i tunneler der utliggerne festes direkte til fjell.
| |
| − | |-
| |
| − | |Vann- og frostsikringskonstruksjon || Vann- og frostsikringskonstruksjonen bør ha like lang levetid som tunnelkonstruksjonen || Utbygging ||Det er ikke argumentert for denne påstanden.
| |
| − | |-
| |
| − | | Vann- og frostsikringskonstruksjon || Hvelv av PE-skum brannbeskyttet med sprøytebetong bør ikke utelukkes fra banepr.1 og 2. Dette er en meget fleksibel løsning som er sikrere nå enn for noen år siden. || Utbygging||Bruk av baneprioritet som kriterium fjernes. Vurderer andre kriterier som trykk-/sugkrefter.
| |
| − | |-
| |
| − | | Vann- og frostsikringskonstruksjon || Vi bør prinsipielt redusere eller helt unngå brennbare materialer i konstruksjoner i tunneler. Dette selv om de skulle være brannsikrede. || Bane||Det arbeides kontinuerlig med å finne bedre løsninger med hensyn til brannbarhet.
| |
| − | |-
| |
| − | |Vann- og frostsikringskonstruksjon||Hvelv med PE-skum armert med sprøytebetong må ikke lenger tillates brukt||Bane||do
| |
| − | |-
| |
| − | | Vann- og frostsikringskonstruksjon || Hvor er de godkjente vann- og frostsikringskonstruksjoner, hvilke er disse? || Utbygging ||De godkjente løsningene presiseres.
| |
| − | |-
| |
| − | | Rensk || Manuell rensk som hovedregel kan være noe kontroversielt (HMS-argument). Manuell rensk gir imidlertid mye bedre kontroll av bomt berg og riktigere plassering av bolter når dette vurderes samtidig. Ulemper: Høyere risiko for skader, tungt arbeid og mer tidkrevende. || Utbygging||Tas til følge.
| |
| − | |-
| |
| − | | Rensk|| Det sprøytes vanligvis fortløpende for hver salve slik at rensk 3-5 salver bak ikke er aktuelt. Maskinell rensk utføres alltid, deretter manuell. || Utbygging||Tas til følge.
| |
| − | |-
| |
| − | | Forinjeksjon || Det bør ikke være et skille for krav til innlekkasje da det i regelverket er krav til vann- og frostsikring gjennomgående i hele tunnelen. De geologiske forholdene må ha betydning. || Utbygging||Gjøres til funksjonskrav med supplerende eksempelverdier.
| |
| − | |-
| |
| − | | Kontursprengning || Elektroniske tennere må inn som et punkt her || Utbygging|| Tas til følge.
| |
| − | |-
| |
| − | | Kontursprengning || Bør bli større fokus på kontursprengning med dagens vann- og frostsikringsløsninger (frittstående hvelv). Boring, ladningsmengde og type sprengstoff bør spesifiseres og følges opp. || Utbygging || Tas til følge.
| |
| − | |-
| |
| − | | Tiltak i såle || Tiltak i såle, frostsikker dybde/isolering over drensledning er ikke omtalt || Utbygging ||Tas til følge.
| |
| − | |-
| |
| − | | Begrunnelse for kravendringer || Hvorfor blir det nå enklere å utvikle nye løsninger for vann- og frostsikring? || Utbygging||Mulighet for definering av kortere teknisk levetid for nye løsninger (uten empiri).
| |
| − | |-
| |
| − | | Kriterieliste || Det bør lages standardiserte evalueringskriterier med vektig for valg av løsning || Utbygging||Tas til følge.
| |
| − | |-
| |
| − | |Kriterieliste || Miljøpåvirkning /miljøregnskap er ikke med i listen. Oppetid kan inkluderes i vedlikeholdskriteriet || Utbygging ||Miljø: Viser til miljøregnskap for hele prosjektet.
| |
| − | |-
| |
| − | |Kriterieliste||Hvorfor er ikke evalueringen fra Follobanen tatt med?||Bane|| Kriterieliste etterspørres.
| |
| − | |-
| |
| − | |Erfaringer drift og vedlikehold||Det fokuseres for ensidig på nedfall av stein. Forstår ikke at det kan argumenteres med situasjonen i gamle tunneler når det er snakk om nye tunneler som bygges etter strengere krav som f.eks. Q-metoden for fjellsikring||Bane|| Henvisning til eksisterende tunneler er å ta med seg erfaring. Det er viktig å minimalisere utstyr i selve hovedtunnelene. Plassering av utstyr baseres på RAMS-analyser. Dagens sikrinsnivå hensytas ved utforming av krav.
| |
| − | |-
| |
| − | |}
| |
| − |
| |
| − | '''VALG AV ANTALL LØP'''
| |
| − | {| class="wikitable"
| |
| − | |-
| |
| − | ! Tema !! Kommentar!! Divisjon !! Håndtering
| |
| − | |-
| |
| − | |Antall løp || Er det mulig å legge inn litt forklaring på hvorfor det hhv. er minimum 1000 m og 500 m til rømningsveier for ettløpstunneler/toløpstunneler?|| Utbygging ||TSI-kravet er basert på kost/nyttekriterier og røykscenarier.
| |
| − | |-
| |
| − | |Antall løp || Det mangler angitt avstand mellom rømningsveiene for løsningen to separate enkeltsporede løp med servicetunnel || Utbygging || Tas inn.
| |
| − | |-
| |
| − | | Fordeler med ettløpstunneler|| Færre arbeidsfronter er nødvendigvis ikke bare en fordel || Utbygging||Mangler argumentasjon.
| |
| − | |-
| |
| − | | Fordeler med ettløpstunneler|| Mindre bergoverflate for sikring. Skal tunnelen ha to spor med gangbane på hver side, vil spennet bli stort som igjen vil/kan medføre behov for tyngre sikring. || Utbygging||Større omkrets vurders å svare ut ulempe med større profil.
| |
| − | |-
| |
| − | | Fordeler med toløpstunneler|| Lavere krefter ved togmøter. Det er vel ikke vanlig å ha møtende tog ved denne løsningen? || Utbygging||Feil som rettes opp.
| |
| − | |-
| |
| − | |Vurdering av antall løp || Bør fokusere på fordelene i driftsfasen. Forskjell i sikkerhet må med, selv om alle konseptene er akseptable || Utbygging ||Forskjell i sikkerhet vurders marginal, og bør ikke være kriterie.
| |
| − | |-
| |
| − | | Vurdering av antall løp|| Konklusjonen kommer uten at det helt er sammenheng med argumentasjonen over. || Utbygging||Konseptvalg for tunneler < 10 km er ikke listet opp, men likevel gjennomgått. Andel ettløpstunneler øker med avtagende lengde.
| |
| − | |-
| |
| − | |Erfaringer fra andre land || Erfaringer for tunneler fra 1-10 km er like relevante som > 10 km som input til konklusjonene || Utbygging ||do
| |
| − | |-
| |
| − | |Erfaringer fra andre land || Østerrike: Konseptvalg synes i stor grad å være bestemt av drivemetode. Tror det er motsatt, at valg av to løp gir mulighet for bruk av TBM. Byggherre åpner for begge drivemetoder || Utbygging ||Presiseres.
| |
| − | |-
| |
| − | |Erfaringer fra andre land || Italia: Strategien for nye tunneler er ettløpstunneler. I vår samtale med entreprenører i Italia ble det hevdet at strategien for lange tunneler i Italia i dag er toløpstunneler || Utbygging || De anvendte kilder tilsier ikke at dette punktet skal endres.
| |
| − | |-
| |
| − | | Kriterier || Sikkerhet vurderes likt i en driftsfase. I en toløpstunnel er det langt færre tog som potensielt kan bli påvirket av røyk fra en brann, og det er kortere avstand til sikkert rom. Eventuell avsporing vil få mindre konsekvenser || Utbygging ||TSI-kravet er basert på kost/nyttekriterier og røykscenarier.
| |
| − | |-
| |
| − | |Kriterier||Sikkerhet er ikke tatt inn som et kriterium for valg av antall løp da alle dagens konsept tilfredsstiller dagens krav til sikkerhet. Dette er feil. For å tilfredsstille norske brannforskrifter må to løp velges for tunneler over 1000 m, og parallell redningstunnel må velges ved ettløpstunnel||Bane|| Krav i forskrift er å sikre tilstrekkelig rømningstid for personer gjennom tekniske tiltak. De samme kravene ligger til grunn for TSI SRT og dagens Tekniske regelverk. Påstand tas ikke til følge.
| |
| − | |-
| |
| − | |Kriterier||Det påstås at tog fint kan møtes i hastigheter opp mot 250 km/h og overholde akseptkriterier på luft og trykk. Det er møter mellom godstog og persontog hvor godstoget kjører i 90 km/h, og persontoget i over 160 km/h som er problemet||Bane||
| |
| − | |-
| |
| − | |Kriterier||Økonomi: Forskjellen i byggekost mellom ett og to løp er ca. 18-20 %. Levetidsbesparelsene er mye større slik at denne kostnaden tjenes inn flere ganger i et livsløp (ref. Follo)||Bane||
| |
| − | |-
| |
| − | |Kriterier|| Kriterier ok, men bør, der det er mulig, spesifiseres og tallfestes slik at disse enkelt kan benyttes til å komme frem til hvilket tunnelkonsept som skal brukes|| Utbygging||
| |
| − | |-
| |
| − | |Kriterier || Kriterier for valg av tunnelkonsept er for dårlig definert || Utbygging ||
| |
| − | |-
| |
| − | |Kriterier || Hvordan påvirker variablene valg av konsept? || Utbygging ||
| |
| − | |-
| |
| − | |Kriterier|| Rammeverket bør pålegge oss å gjøre vurderinger, ikke slavisk legge til grunn lengden på tunnelen for valg av ett/to løp.||Utbygging ||
| |
| − | |-
| |
| − | |Kriterier || Temaet RAM og krav til oppetider er lite omtalt. F.eks. ingen omkjøringsmulighet + lite aktuelt å bruke spor når det er vedlikehold i det andre. Dette innebærer at en bør legge opp til vedlikehold i begge tunnelene samtidig med bemanning og utstyr deretter - kanskje dobbelt opp. Da kan en nytte-/kostvurdering lett anbefale å bygge to tunneler fremfor en dobbeltsporet hvis to enkle løp vil koste 20-20 % mer. I tillegg vil to enkeltløp gi høyere grad av friheter. || Utbygging ||
| |
| − | |-
| |
| − | | Kriterier || Økonomi: Det blir et håpløst regnestykke når det er så lange levetider|| Utbygging||
| |
| − | |-
| |
| − | |Kriterier||Vedlikehold: Det beskrives en svært optimistisk situasjon for vedlikehold. Faktum er at pga. uhensiktsmessige tunnelkonsepter må det finnes sub-løsninger for vedlikehold som er svært kostbare, f.eks. vedlikeholdstog for tunneler||Bane||
| |
| − | |-
| |
| − | | Konklusjon || Hva med et flytskjema som fører frem til et valg av antall løp? ||Utbygging||
| |
| − | |-
| |
| − | |}
| |
| − |
| |
| − | '''VALG AV DRIVEMETODE'''
| |
| − | {| class="wikitable"
| |
| − | |-
| |
| − | ! Tema !! Kommentar!! Divisjon!! Håndtering
| |
| − | |-
| |
| − | |Generelt || Hører ikke med i et rammeverk. Vanskelig å sette opp fordeler og ulemper som er nøytrale og ikke prosjektspesifikke || Utbygging ||
| |
| − | |-
| |
| − | | TBM|| TBM utelukker ikke behov for sprengning || Utbygging||
| |
| − | |-
| |
| − | | TBM|| Støy bør komme inn som et punkt under ulemper, da TBM i tettbebygde strøk ikke kan benyttes om natten ||Utbygging||
| |
| − | |-
| |
| − | |TBM || Ulempe: Steinmassene inneholder mye finstoff og videreforedling er ikke alltid en selvfølge || Utbygging||
| |
| − | |-
| |
| − | |TBM || Fordel: Sikringsomfang er mer forutsigbart i en TBM-boret tunnel enn ved konsvensjonell drift? Dette mener jeg kun gjelder ved visse betingelser som ved bruk av segmenter || Utbygging ||
| |
| − | |-
| |
| − | |}
| |
| − |
| |
| − | '''VALG AV TUNNELTVERRSNITT'''
| |
| − | {| class="wikitable"
| |
| − | |-
| |
| − | ! Tema !! Kommentar!! Divisjon!! Håndtering
| |
| − | |-
| |
| − | | Netto tverrnsitt || Rammeverket må definere hvilke netto tverrsnitt som skal brukes for enkelt- og dobbeltsportunneler ved ulike hastighetsstandarder. Krav til nettotverrsnitt er uavhengig av drivemetode. || Utbygging ||
| |
| − | |-
| |
| − | |Diameter || Det bør spesifiseres at typiske diametere for tunnelprofil som er angitt gjelder innvendig diameter, og ikke boret diameter || Utbygging ||
| |
| − | |-
| |
| − | | Kriterier || AT og returfremføring er ikke med på skissene som viser tverrsnitt for konvensjonell driving og TBM. Ved valg av tunneltverrsnitt må det hensyntas hvordan autotrafosystemets ledere samt returleder skal føres frem i begge alternative profiler || Utbygging ||
| |
| − | |-
| |
| − | |Kriterier || Skal plassbehov for bestemte KL-systemer være dimensjonerende for tverrsnittet, eller skal det velges KL-system som passer i valgt tverrsnitt? Viktig prinsippavklaring? ||Utbygging ||
| |
| − | |-
| |
| − | |Kriterier || KL-oppheng tar mye plass, og er en begrensning hvis man går for dagens standardløsninger. Hvis man vurderer andre tunneltilpassede løsninger for kontaktledning behøver ikke dette ha så stor innvirkning || Utbygging ||
| |
| − | |-
| |
| − | |Føringsveier ||Føringsveier i kabelkanaler og trekkerør vil ha betydning for tunnelbredden ||Utbygging||
| |
| − | |-
| |
| − | |Drensgrøft/kanal || Plassering av drensgrøft/kanal. På siden eller i midten?||Utbygging ||
| |
| − | |-
| |
| − | |Overbygning ||Fastspor/ballastspor vil ha betydning for tunnelbredden ||Utbygging ||
| |
| − | |-
| |
| − | |}
| |
| − |
| |
| − | '''VALG AV BEREDKSAPSKONSEPT'''
| |
| − | {| class="wikitable"
| |
| − | |-
| |
| − | ! Tema !! Kommentar!! Divisjon!! Håndtering
| |
| − | |-
| |
| − | |Forskrifter og krav||Viktige forskrifter er ikke nevnt, slik som sikkerhetsstyringsforskriften og elektroforskrifter||Utbygging||
| |
| − | |-
| |
| − | |Forskrifter og krav||Det er ikke riktig å se noe om brannetatenes holdning til risikoanalytisk arbeid||Utbygging||
| |
| − | |-
| |
| − | |Forskrifter og krav||Forebyggendeforskriften: Eier skal sikre at det er tilstrekkelig rømningstid for personer. Dette pålegget betyr at vi må bygge og utstyre våre nye tunneler med en del mer skjerpede krav enn de som blir beskrevet i TSI'ene||Bane||
| |
| − | |-
| |
| − | |Status for rullende materiell||JBV må presse på operatøren for å bygge om eller fase ut tog som det ikke er mulig å overstyre nødbremsen på||Bane||
| |
| − | |-
| |
| − | |Status for rullende materiell||Brann på Hallingskeid er delvis riktig beskrevet. Årsaken kommer nok delvis av at det har oppstått en oksygenskygge i vognen som har gitt et godt bidrag||Bane||
| |
| − | |-
| |
| − | |Status for rullende materiell||Nødutganger fra tog burde vært standardisert||Bane||
| |
| − | |-
| |
| − | |Status for rullende materiell||I tunneler må det være mulig å seksjonere kontaktledningen symmetrisk om hovedsignalene. I moderne signalsystemer er det nå slik at det er svært liten avstand mellom signalene (blokkstrekninger). Det er derfor kommet ønsker om at seksjonering skal omfatte minst tre blokkstrekninger||Bane||
| |
| − | |-
| |
| − | |Erfaringstall || Erfaringer er vel og bra, men det må brukes riktig. Det at en ulykke ikke har skjedd betyr ikke at det er sikkert, det kan bety at man har hatt flaks til nå. Viktig med en analytisk tilnærming til risiko og restrisiko || Utbygging ||
| |
| − | |-
| |
| − | |Erfaringstall||Det statistiske materialet er tynt. Det er spesielt å starte på en oversikt over branner i tog i 2001 når det omkom 19 personer i brann i 2000||Utbygging||
| |
| − | |-
| |
| − | |Brannscenario||Viser til brannintensitetskurve. Foreslår at det tas hensyn til brann i bagasje, og regnes noe konservativt||Bane||
| |
| − | |-
| |
| − | |Brannscenario||Det er grunn til å regne med moderat røykspredning ut til tunnelrom de første 10 min. Dette betyr at en del av evakueringen vil foregå i røyk inne i vogn og utenfor. Dette betyr at hastigheten for personer som ikke ser vil bli svært lav, og erfaring fra slike evakueringer som OBRE har gjort, og som de bruker som beregningsgrunnlag er 0,2 m/s i snitt. Den beste løsningen er da å anlegge kort avstand mellom nødutgangene. Da slipper vi kompenserende tiltak som sterk tunnelventilasjon osv.||Bane||
| |
| − | |-
| |
| − | -Brannscenario||Tror ikke det blir så høy brannintensitet ved ventilasjon i nye tunneler med relativt stort tverrsnitt som vist i tabell. Tror tabellen er representativ for gamle tunneler||Bane||
| |
| − | |-
| |
| − | |Brann || Det står mye om MW men lite om giftigheten av røyken || Utbygging ||
| |
| − | |-
| |
| − | |Skade på tunnelkonstruksjon||Godstogbranner kan gi brannintensitet på over 200 MW i flere timer. Her må RWS-kurve benyttes. Dette betyr at denne kurven må benyttes i alle tunneler der det skal være samtrafikk og der det befinner seg konstruksjoner av særlig stor viktighet i tunnelen||Bane||
| |
| − | |-
| |
| − | |Rømningsoverganger ||Hvilket materiale skal disse bygges i, og bredde på overgangene? En annen ting er snublekanter mot kummer || Utbygging ||
| |
| − | |-
| |
| − | |Rømningsavstand||For nye tunneler på enkeltsporede strekninger bør det ikke være mer enn 3-400 m mellom nødutgangene. Dette for å unngå rømning i røyk.||Bane||
| |
| − | |-
| |
| − | |Rømningsavstand||I tunneler på enkeltsporstrekninger må det bygges en parallell rømnings- og servicetunnel||Bane||
| |
| − | |-
| |
| − | |Evakueringsscenario || Menes det her at følgende parametre som er listet opp skal legges til grunn ved risikoanalyser? || Utbygging ||
| |
| − | |-
| |
| − | |Evakueringssted || "Primært er det ønskelig at tog kjører fram til stasjon for evakuering" Dette er ikke nødvendigvis riktig. Et brennende tog inn på en stasjon kan gi mange følgehendelser||Utbygging||
| |
| − | |-
| |
| − | |Ventilasjon||Det bør kunne sies noe om f.eks. lengden på tunnelen skal tas i betraktning av ventilasjonssystem || Utbygging ||
| |
| − | |-
| |
| − | |Ventilasjon || Synes det er litt vel modig å ikke anbefale mekanisk ventilasjon og at behovet må dokumenteres || Utbygging ||
| |
| − | |-
| |
| − | |Ventilasjon || Vifter krever mye vedlikehold, og vi bør ta en seriøs vurdering av behovet || Utbygging ||
| |
| − | |-
| |
| − | |Ventilasjon||Det er ingen krav til mekanisk ventilasjon. Det har imidlertid vist seg at det ikke har vært mulig å sikre tunneler for rømning og innsats fra redningsmannskaper uten at mekanisk ventilasjon har blitt bygget||Bane||
| |
| − | |-
| |
| − | |Ventilasjon||Ingen mekanisk ventilasjon i evakueringstiden: Dette støtter jeg, uansett om det er montert vifter eller ikke vil det ta tid før ventilasjonen skrus på. Etablering av langsgående ventilasjon med krav til ventilasjonshastighet er meget komplisert i lange og trange tunneler (dvs. enkeltspor), og ikke vanlig. ||Utbygging||
| |
| − | |-
| |
| − | |Ventilasjon||Ventilasjon bør knyttes til behovet for å skape overtrykk i sikre områder i forbindelse med redningsstasjoner, i parallelt løp e.l. ||Utbygging||
| |
| − | |-
| |
| − | |Ventilasjon||Det er i dag neppe tenkelig at noe brannvesen som har erfaring fra tunnelbranner vil akseptere at det bygges nye tunneler uten mekanisk ventilasjon. Dette pga. at dette gir mulighet for å komme helt inn på et brannsted fra den ene siden for å foreta slokkeinnsats||Bane||
| |
| − | |-
| |
| − | |Ventilasjon||Et moment som ikke er nevnt for jernbanetunneler er at det foregår mange aktiviteter med dieselmaskiner. For at luftkvaliteten skal opprettholdes for de som da arbeider der inne, må det anordnes ventilasjon||Bane||
| |
| − | |-
| |
| − | |Ventilasjon||Bruk av ventilasjon i europeiske jernbanetunneler. Trenden ute er nok å installere mer ventilasjonsløsninger. Vi i Norge har satset på langsgående ventilasjon mens det ute nok går mer på vertikal ventilasjon i form av utsuging av røyk over og tilførsel av frisk luft ved brannstedet||Bane||
| |
| − | |-
| |
| − | |Brannvann||Brannvesenet vil også helt sikkert kreve brannvann gjennom tunnelen med uttak for hver 100.m ||Bane||
| |
| − | |-
| |
| − | |Tømmetid for tog ||Antar at angitte 5 min er fra dørene åpnes og beskjed om evakuering? Tiden fra når brann oppstår, er det viktig å ha fokus på f.eks. utkjøring av tunnel, når vil togfører åpne dørene. Men dette kan kanskje være gjenstand for en egen vurdering for hvert enkelt prosjekt? ||Utbygging||
| |
| − | |-
| |
| − | |Tømmetid for tog||5 min gjelder for funkjonsfriske||Bane||
| |
| − | |-
| |
| − | |Tømmetid for tog||Dette er avhengig av hva slags tog, hvor mange vogner og hvor fullt tog en skal regne. Tømmetiden henger også sammen med rømningshastigheten bort fra toget||Utbygging||
| |
| − | |-
| |
| − | |Gangbaner || Det hadde vært greit om det klart fremgikk av regelverket hvilken bredde på gangbanen vi skal legge inn. TSI sier 85 cm, men simuleringer viser at med den bredden tar det lang tid å evakuere frem til nærmeste utgang da det er vanskelig å passere hverandre Ved å øke til ca. 1,2 m vil det være mulig å passere hverandre og evakueringen vil ta kortere tid || Utbygging ||
| |
| − | |-
| |
| − | |Gangbaner || Skal vi legge inn støpt gangbane på begge sider meg full bredde? Eller full bredde på den siden hvor vi har rømningsveiene og minstekravet på den andre siden? || Utbygging ||
| |
| − | |-
| |
| − | |Gangbaner || Vi bør diskuterer om gangbanen skal heves noe, evt. på den ene siden. Dette gjøres i lange tunneler i Mellom-Europa (30-40 cm). Det hadde vært veldig greit med noen føringer på dette || Utbygging||
| |
| − | |-
| |
| − | |Gangbaner||Gangbaner bør ha minst en bredde på ca.1,2 m||Bane||
| |
| − | |-
| |
| − | |Gangbaner||JBV må avklare sin fortolkning når det gjelder funksjonsbehovet for rømningsveier (gangbaner)||Bane||
| |
| − | |-
| |
| − | |Konsept||Behov for å avklare hvordan personer med funksjonsnedsettelser skal ivaretas av JBVs beredskapskonsept i tunneler. Tror bare det er et spørsmål om tid før vi får dette kravet som et skal-krav i forskrift||Bane||
| |
| − | |-
| |
| − | |Konsept ||En har lagt seg på utfordrende kriterier med brannintensitet 5 MW, ganghastighet 0,8 m/s og ingen mekanisk ventilasjon. Er dette å anse som minimumsverdier som kan økes basert på risikobaserte sikkerhetsvurderinger? Synes det bør stå noe om dette ||Utbygging ||
| |
| − | |-
| |
| − | |Konsept||Her burde det vært en merknad på om dette er etter at KL er frakoblet og jordet, eller om det er etter at brannen er oppdaget||Utbygging||
| |
| − | |-
| |
| − | |}
| |
| − |
| |
| − | '''DIMENSJONERENDE LASTER'''
| |
| − | {| class="wikitable"
| |
| − | |-
| |
| − | ! Tema !! Kommentar!! Divisjon!! Håndtering
| |
| − | |-
| |
| − | |Trykk- og suglaster||Er her kun oppgitt for ballastspor uten tiltak for trykkavlastning. Rammeverket bør si noe om hvilke laster som er akseptable for de ulike hvelvløsningene. || Utbygging ||
| |
| − | |-
| |
| − | |Komfortkriterie||Her bør det harmoniseres med det svenske regelverket. Ved høye hastigheter er det komfortkriteriet som blir dimensjonerende for netto tunneltverrsnitt || Utbygging ||
| |
| − | |-
| |
| − | |Mekaniske laster||Her blandes begrepene risiko og sannsynlighet||Utbygging||
| |
| − | |-
| |
| − | |}
| |
| − |
| |
| − | '''VALG AV OVERBYGNING'''
| |
| − | {| class="wikitable"
| |
| − | |-
| |
| − | ! Tema !! Kommentar!! Divisjon!! Håndtering
| |
| − | |-
| |
| − | |Fastspor/ballastspor||I byggefasen er den største forskjellen pris og byggetid/gjennomføringsplan. Prisen vil imidlertid være sterkt påvirket av forskjellen i plassbehovet, både vertikalt og i bredden. Høyere kostnader med selve sporet kan spares inn ved mindre bruttotverrsnitt.||Utbygging||
| |
| − | |-
| |
| − | |Fastspor ||TBM-profil med avrunding i sidene og ballastsporets krav til fritt rom 2,5 m fra sporsenter, gjør at det blir lite plass igjen på sidene til kabelkanaler || Utbygging ||
| |
| − | |-
| |
| − | |Fastspor ||Mindre brutto tunnelprofil ved bruk av fastspor kan gi reduserte byggekostnader totalt sett || Utbygging ||
| |
| − | |-
| |
| − | |}
| |
| − |
| |
| − | '''VALG AV KONTAKTLEDNING'''
| |
| − | {| class="wikitable"
| |
| − | |-
| |
| − | ! Tema !! Kommentar!! Divisjon!! Håndtering
| |
| − | |-
| |
| − | |Kontaktledning||For tradisjonelle kontaktledningsanlegg finnes det ikke løsninger som er godkjente i Norge og som er tilpasset enkeltsporstunneler. Det finnes imidlertid flere velprøvde løsninger på markedet. ||Utbygging||
| |
| − | |-
| |
| − | |Kontaktledning||Rammeverket må si noe om hva slags løsninger som kan brukes i nye norske enkeltsporede tunneler||Utbygging||
| |
| − | |-
| |
| − | |Kontaktledning||Rammeverket må gi føring for KL i tunneler med hastighet opp til og eventuelt over 250 km/h, både enkeltsporede og dobbeltsporede||Utbygging||
| |
| − | |-
| |
| − | |Kontaktledning||Rammeverket må gi føringer for bruk av strømskinne, hvor skal/kan det anvendes og eventuelt hva slags systemer som kan benyttes||Utbygging||
| |
| − | |-
| |
| − |
| |
| − | |}
| |
