Høringskommentarer: Forskjell mellom sideversjoner

Fra Lærebøker i jernbaneteknikk
Hopp til navigering Hopp til søk
(Slettet, siden med rammeverk fjernes)
 
(118 mellomliggende versjoner av 2 brukere er ikke vist)
Linje 1: Linje 1:
== Valg av tunnelkonsept ==
=== Vurdering av tunnelkonseptene ===
Sikkerhet vurderes likt i en driftsfase…..  ?  I en toløpstunnel er det langt færre tog som potensielt kan bli påvirket av røyk fra en brann og det er kortere avstand til sikkert rom.  Eventuell avsporing vil også få mindre konsekvenser (Kan omformuleres til at sikkerheten vurderes som tilfredstilene for begge konseptene?)


=== Østerrike ===
Konseptvalg synes i stor grad å være bestemt av drivemetode.  Jeg tror det kan være motsatt, at valg at to løp gir mulighet for bruk av  TBM.  I hvert fall når det gjelder tunneler i hardt berg.  Det kan være forhold som gjør at drivemetode blir valgt tidlig som f. eks at det er vanskelig å etablere D&B tverrslag for lange tunneler eller at det forventes squeezing som gjør bruk av TBM risikofylt. Når jeg har vært i kontakt med personer fra Østerrike eller Sveits så er deres anbefaling at drivemetode bør bestemmes av markedet, dvs at byggherren bør åpne for begge drivemetoder.  Ofte er forskjellen i pris liten mellom TBM og D&B hvor forholdene ligger til rette for begge drivemetoder. 
=== Italia ===
Strategien for nye tunneler er ettløpstunneler.  I Follobanetunnelen prosjektet hadde vi en samtale med en av de større tunnelentreprenørene i Italia, Salini.  Det ble fra dem hevdet at strategien for lange tunneler i Italia i dag er toløpstunneler.
=== Overbygning ===
TBM profil med avrunding i sidene og ballastsporets krav til fritt rom 2,5 m fra sporsenter gjør at det blir lite plass igjen på sidene til kabelkanaler.  For Follobanen er dette hovedårsaken ti l at det med TBM kun er aktuelt med fastspor.
== Valg av tunnelkonstruksjoner ==
=== Stabilitetssikring ===
Tabellen i kap. 7 gir en oversikt over rashendelser i tunneler fra 1970 og fram til i dag.  .. forslag: ..gir en oversikt over rashendelser i perioden 1970 og fram til i dag i tunneler.  Leste dette først som at det gjaldt tunneler fra 1970 og nyere.
=== Forinjeksjon ===
Slik regelverket er i dag skal det vann og frostsikres gjennomgående i hele tunnelen.  Hvorfor skal det da være et skille mellom baneprioritet 1 og 2 og øvrige banestrekninger på 10 og 20 l/min?  Injeksjonskravet settes ut fra å hindre skader på omgivelser og eventuelt å redusere pumpekostnader for tunneler med lavbrekk.  For Follobanen hvor det er foreslått gjennomgående full utstøping vil injeksjonskravet likevel være strengt, 5-8 l/min på visse strekninger for å redusere risikoen for setninger i løsmassene og skader på omgivelsene.  Dette kravet vil gjelde uavhengig av baneprioritet og vann- og frostsikring så lenge dette er en drenert løsning.
=== Kontursprengning ===
Med dagen vann- og frostsikringsløsninger (frittstående hvelv)har det ikke vært veldig stort fokus på kontur/tunnelprofil. 
Oppnådd sprengningsprofil/kontur vil ha stor betyding for kostnader hvis det brukes kontaktstøp.  Boring (stikning, parallellitet, hullavstand), ladningsmengde og type sprengstoff i kontur og nærmeste rad bør spesifiseres og følges opp.
=== Rensk ===
Er enig i forslagene til presiseringer, men tror at punktet om at rensk som hovedregel skal utføres som manuell rensk kan være noe kontroversielt.  Noen vi nok bringe opp HMS som argument for at rensk med pigghammer skal være førstevalget.  Manuell rensk gir etter min mening mye bedre kontroll av bomt berg og riktigere plassering av bolter når dette vurderes samtidig.  Ulempen er høyere risiko for arbeidsskader ved nedfall av løst berg, tungt manuelt arbeid og mer tidkrevende enn mekanisk rensk.
Siden nesten all permanent sikring utføres nær stuff er ikke sluttrensk så veldig omfattende (nedre del av vegger hvis det ikke er sprøhytet helt ned), og eventuelt bomkontroll av sprøytebetong.
Nøyaktighetsklassene 1-5 gjelder vel såle i f. eks. byggegroper/fundamenter.  Dette må skilles fra tunnelrensk av vegger/heng.
=== Funksjonskrav til vann- og frostsikring ===
Tiltak i såle, frostsikker dybde/isolering over drensledning (dette er kanskje spesifisert annet sted)
=== Kriterier for valg av vann- og frostsikring ===
Savner kanskje kriterium om miljøpåvirkning, f. eks et miljøregnskap som tar hensyn til både produksjon og levetid. Oppetid kan inkluderes i vedlikeholdskriteriet.
Selv om begge eksemplene vektlegger kvalitet/bruksegnethet/brann/levetid høyt har man landet på ganske forskjellige løsninger, PE skum (endret nå til elementer?) og utstøping?
=== Funksjonskrav til stabilitetssikring ===
Eldre tunneler er bygget på en noe annen måte enn i dag.  Bolting var mer tidkrevende og effektiv måte å påføre sprøytebetong fantes ikke.  Grundig rensk utført av personer med god erfaring (ledet av tunnelbas) fjernet løse blokker og avdekket hvor det var nødvendig å bolte.  Grundig rensk på stuff,  etterrensk og sluttrensk var fast prosedyre.  Svakhetssoner ble for de eldste tunnelen støpt ut eller muret.  Kombinasjonen tung sikring i svakhetssonene og renskkontroller i ettertid gir god kontroll og få overraskelser med stabilitetssikringen i gamle tunneler. (Inntil levetid for den tunge sikringen nås)
Dagens byggemetode er kort tid for rensk, påføring av sprøytebetong,  systematisk bolting i et gitt boltemønster og sprøytebetongbuer i svakhetssoner.  Deretter skjules stabilitetssikringen bak PE-skum og sprøytebetong. Omfang av stabilitetssikringen tas i dag av ingeniørgeologer med varierende tunnelerfaring.  Vurdering av sikringsklasse er en subjektiv vurdering som tas på kort tid og hvor etterprøving senere er vanskelig på grunn av tildekking av sprøytebetong. 
Min erfaring med dagens byggemetode er at det er varierende kvalitet på stabilitetssikringen i forhold til bergkvalitet i ulike tunneler.  Jeg tror ikke kravendringer og presiseringer i et teknisk regelverk vil sikre et det ikke er nødvendig med jevnlig inspeksjon med dagens løsninger, selv med innskjerping av sikringsnivå.
== Kriterier for valg av drivemetode ==
=== Konvensjonell drift ===
NATM forbindes ofte internasjonalt med bruk av sprøytebetong som en viktig del sikringsmetodikken.  Utsagnet om at NATM er fem ganger så dyr som NTM er jeg usikker på om er riktig.  Forfatteren av artikkelen fra Teknisk Ukeblad  har kanskje brukt eksempler om ikke er direkte sammenlignbare.  Tror ikke det er riktig å sette likhetstegn mellom utstøping og NATM.  NATM baserer seg på en fleksibel sikringsfilosofi.  I Sveits velges det ofte utstøping for permanent sikring fordi har man ikke så høy tillitt til sprøytebetongs kvalitet.  Ved å velge utstøping har man full kontroll, mens for sprøytebetong kan faktorer som innblanding av fiber, akselerator tilsetning og selve utførelsen av sprøytingen gi kvalitetsvariasjoner.  I Østerrike har man mer likt syn på sprøytebetong som i Norge hvor man aksepterer at det kan være mindre kvalitetsvariasjoner i sprøytebetongen.
=== TBM ===
Fordeler
...sikringsomfanget er mer forutsigbart i en TBM boret tunnel enn ved konvensjonell drift?  Dette mener jeg kun gjelder ved visse betingelser som ved bruk av segmenter.  En åpen gripper maskin har ikke mer forutsigbarhet i omfanget av bergsikringen enn ved konvensjonelle driving (variasjoner og usikkerhet i geologi vil også her kunne  gi overraskelser).
== Kriterier for valg av tunneltverrsnitt ==
=== Tunneltverrsnitt ===
Kontaktledning (oppheng) tar mye plass og er en begrensning hvis man går for dagens standardløsninger.  Hvis man vurderer andre tunneltilpassede løsninger for kontaktledning behøver ikke dette ha så stor påvirkning.
Føringsveier i kabelkanaler eller trekkerør likeså fastspor/ballastspor vil ha betyding for tunnel- bredden
=== Tunneltverrsnitt ved TBM ===
Det bør spesifiseres at typiske diametere for tunnelprofil som er angitt gjelder innvendig diameter og ikke boret diameter.
== Kriterier for valg av overbygning ==
=== Konklusjon ===
For tunneler kommer det også inn et moment om tverrsnittstørrelse og sporvalg.  Fastsspor gir muligheter for mindre byggehøyde og tar mindre plass i bredden (krav til 2,5 m til kabelkanal fra senter spor ved ballastspor). Mindre brutto tunnelprofil ved bruk av fastspor kan gi reduserte byggekostnader totalt sett.

Siste sideversjon per 4. jul. 2013 kl. 10:51

Hentet fra «https://jernbanekompetanse.no/w/index.php?title=Høringskommentarer&oldid=3217»