Høringskommentarer: Forskjell mellom sideversjoner

Fra Lærebøker i jernbaneteknikk
Hopp til navigering Hopp til søk
Ingen redigeringsforklaring
(Slettet, siden med rammeverk fjernes)
 
(128 mellomliggende versjoner av 2 brukere er ikke vist)
Linje 1: Linje 1:
== Valg av tunnelkonsept ==
=== 2 Vurdering av tunnelkonseptene ===
Sikkerhet vurderes likt i en driftsfase…..  ?  I en toløpstunnel er det langt færre tog som potensielt kan bli påvirket av røyk fra en brann og det er kortere avstand til sikkert rom.  Eventuell avsporing vil også få mindre konsekvenser (Kan omformuleres til at sikkerheten vurderes som tilfredstilene for begge konseptene?)


=== 3.3 Østerrike ===
Konseptvalg synes i stor grad å være bestemt av drivemetode.  Jeg tror det kan være motsatt, at valg at to løp gir mulighet for bruk av  TBM.  I hvert fall når det gjelder tunneler i hardt berg.  Det kan være forhold som gjør at drivemetode blir valgt tidlig som f. eks at det er vanskelig å etablere D&B tverrslag for lange tunneler eller at det forventes squeezing som gjør bruk av TBM risikofylt. Når jeg har vært i kontakt med personer fra Østerrike eller Sveits så er deres anbefaling at drivemetode bør bestemmes av markedet, dvs at byggherren bør åpne for begge drivemetoder.  Ofte er forskjellen i pris liten mellom TBM og D&B hvor forholdene ligger til rette for begge drivemetoder. 
=== 3.5 Italia ===
Strategien for nye tunneler er ettløpstunneler.  I Follobanetunnelen prosjektet hadde vi en samtale med en av de større tunnelentreprenørene i Italia, Salini.  Det ble fra dem hevdet at strategien for lange tunneler i Italia i dag er toløpstunneler.
== Valg av tunnelkonstruksjoner ==
=== 5.5.1 Funksjonskrav til stabilitetssikring ===
Eldre tunneler er bygget på en noe annen måte enn i dag.  Bolting var mer tidkrevende og effektiv måte å påføre sprøytebetong fantes ikke.  Grundig rensk utført av personer med god erfaring (ledet av tunnelbas) fjernet løse blokker og avdekket hvor det var nødvendig å bolte.  Grundig rensk på stuff,  etterrensk og sluttrensk var fast prosedyre.  Svakhetssoner ble for de eldste tunnelen støpt ut eller muret.  Kombinasjonen tung sikring i svakhetssonene og renskkontroller i ettertid gir god kontroll og få overraskelser med stabilitetssikringen i gamle tunneler. (Inntil levetid for den tunge sikringen nås)
Dagens byggemetode er kort tid for rensk, påføring av sprøytebetong,  systematisk bolting i et gitt boltemønster og sprøytebetongbuer i svakhetssoner.  Deretter skjules stabilitetssikringen bak PE-skum og sprøytebetong.  Omfang av stabilitetssikringen tas i dag av ingeniørgeologer med varierende tunnelerfaring.  Vurdering av sikringsklasse er en subjektiv vurdering som tas på kort tid og hvor etterprøving senere er vanskelig på grunn av tildekking av sprøytebetong. 
Min erfaring med dagens byggemetode er at det er varierende kvalitet på stabilitetssikringen i forhold til bergkvalitet i ulike tunneler.  Jeg tror ikke kravendringer og presiseringer i et teknisk regelverk vil sikre et det ikke er nødvendig med jevnlig inspeksjon med dagens løsninger, selv med innskjerping av sikringsnivå.

Siste sideversjon per 4. jul. 2013 kl. 10:51

Hentet fra «https://jernbanekompetanse.no/w/index.php?title=Høringskommentarer&oldid=3217»