|
|
(26 mellomliggende revisjoner av 2 brukere er ikke vist) |
Linje 1: |
Linje 1: |
− | __NUMBEREDHEADINGS__
| |
− | =Trykk- og suglaster=
| |
| | | |
− | Kriterier for dimensjonerende trykk- og suglaster for ett- og toløpstunneler er gjennomgått. Det anbefales spesifikke krav til trykk- og suglaster for V ≤ 200 km/h og 200 < V ≤ 250 km/h.
| |
− |
| |
− | {| class="wikitable"
| |
− | |+ <caption>Karakteristiske trykk- og suglaster</caption>
| |
− | |-
| |
− | ! Last fra togtrafikk !! Enkeltsporet tunnel (kN/m<sup>2</sup>) !! Dobbeltsporet tunnel (kN/m<sup>2</sup>)
| |
− | |-
| |
− | | V ≤ 200 km/h || <center>±3</center> || <center>±4</center>
| |
− | |-
| |
− | | 200 < V ≤ 250 km/h || <center>±4</center> || <center>±5</center>
| |
− | |}
| |
− |
| |
− | Forutsetninger:
| |
− | * Enkeltsporet tunnel med tverrsnitt 50-60 m<sup>2</sup>
| |
− | * Dobbeltsporet tunnel med tverrsnitt 90-100 m<sup>2</sup>
| |
− | * Ballastspor
| |
− | * Helisolert såle
| |
− | * Ingen trykkavlastning
| |
− |
| |
− | Størrelsene av trykk- og suglaster skal vurderes spesielt ved:
| |
− | * Fastspor
| |
− | * Avvik fra forutsatt tunneltverrsnitt
| |
− | * Avvik fra forutsatt hastighet
| |
− | * Traktformede portalsoner og/eller sjakter
| |
− |
| |
− | =Komfortkriterier=
| |
− |
| |
− | Idet et tog kjører inn gjennom en tunnelmunning skapes det en rask trykkendring. I tillegg til denne effekten av entringen vil togets følgetrykk skape et undertrykk langs sidene av toget mens det går gjennom tunnelen. Slike trykkendringer kan påvirke komforten inne i togene. Store trykkendringer på innsiden av en vogn kan føre til ubehag og i ekstreme tilfeller skader på passasjerer og ansatte.
| |
− |
| |
− | TSI-helsekriterier:
| |
− |
| |
− | Den europeiske spesifikasjonen for samtrafikkevne for høyhastighetstog stiller krav til at trykkendringer ikke må overskride 10 kPa. Denne verdien gjelder selv for en fullstendig svikt i toget tetting (f.eks brutt vindu) og passering av to høyhastighetstog.
| |
− |
| |
− | For lavere trykkendringer er komfortkriterier knyttet til individuell oppfatning. Ulike nasjonale regler og retningslinjer er utarbeidet i løpet av de siste 20 år:
| |
− | *UIC-kode 660. Referete opprinnelig til rullende matierell.
| |
− | *UIC-kode 779. Referer til tunneldesign.
| |
− | Disse kriterene gir motstridende anbefalinger, se tabell.
| |
− | {| class="wikitable"
| |
− | |-
| |
− | ! rowspan="2"| Kriterium!! colspan="5" | Tidsintervall
| |
− | |-
| |
− | ! 1 s !! 3 s !! 4 s !! 10 s !! 60 s
| |
− | |-
| |
− | | UIC 660 || < 0,5 kPa || < 0,8 kPa || - || < 1,0 kPa || < 2,0 kPa
| |
− | |-
| |
− | | UIC 779 || < 1,0 kPa || - || < 1,6 kPa || < 2,0 kPa || -
| |
− | |-
| |
− | |SSB Rail 2000 (prosjekt) || - || - || < 1,5 kPa || - || -
| |
− | |-
| |
− | |Guadarrama tunnel (prosjekt) || - || - || < 2,5 kPa || - || -
| |
− | |-
| |
− | | Ventilasjon: 1 – 3 m/s<sup>2</sup> || align="center"| 50-100 || align="center"| 40-80
| |
− | |}
| |
− |
| |
− |
| |
− | Table 3: Pressure comfort criteria (maximum pressure variation within a certain time interval)
| |
− | time interval
| |
− | 1s 3s
| |
− | 4s
| |
− | UIC 660 < 0.5 kPa < 0.8 kPa
| |
− | UIC 779 < 1.0 kPa -
| |
− | - -
| |
− | - -
| |
− | 10 s 60 s
| |
− | - < 1.0 kPa < 2.0 kPa
| |
− | < 1.6 kPa < 2.0 kPa -
| |
− | < 1.5 kPa - -
| |
− | < 2.5 kPa - -
| |
− | criteria
| |
− | SBB Rail 2000
| |
− | (project specific, )
| |
− | Tunel de Guadarrama
| |
− | (project specific)
| |
− |
| |
− | However, passengers may feel bad or sick even though pressure comfort criteria are met. Generally the
| |
− | comfort of passengers does not specifically depend on the pressure variations, other important aspects
| |
− | are:
| |
− | distraction / entertainment (nice landscape, interesting discussions, etc.)
| |
− | noise (rail, aerodynamic or loud passengers, etc.)
| |
− | vibrations
| |
− | state of health or age of passengers
| |
− | frequency and duration of tunnel passages
| |
− | After several years of experience working with the UIC-660 pressure comfort criteria it comes out that
| |
− | specifically the long time criterion (∆pmax in 60 s < 2 kPa) is very difficult to satisfy. The main reason is the
| |
− | development of rather long double bore single track tunnels with typically small free cross-sectional areas
| |
− | (ATunnel ≈ 40 - 50 m2). The constant pressure decrease along the train during the tunnel passage leads to a
| |
− | significant pressure-step at the exit portal. Indeed several studies concerning pressure comfort are
| |
− | underway in Europe with the aim to understand more about this phenomenon and the impact on
| |
− | passengers.
| |
− |
| |
− | =Mekaniske ulykkeslaster=
| |
− |
| |
− | == Risiko for ulykker i jernbanetunneler ==
| |
− | Risikoen er et uttrykk for frekvensen for at en ulykke inntreffer når et tog kjører gjennom en tunnel, samt konsekvensene av en slik ulykke.
| |
− |
| |
− | Gjennomgang av ulykkesstatistikk viser at av de ulykker der menneskeliv kan gå tapt, er det tre typer ulykker som også er relevante i tunneler:
| |
− | * Sammenstøt
| |
− | * Avsporing
| |
− | * Brann
| |
− |
| |
− | === Ulykkesfrekvenser ===
| |
− |
| |
− | [[Fil:Ulykkesfrekvenser for persontog.png|600px]]
| |
− |
| |
− | ''Figur: Ulykkesfrekvenser for persontog''
| |
− |
| |
− | Ulykkesfrekvensen for jernbanetunneler er estimert på bakgrunn av ulykkesstatistikk i perioden 1970-2000 ved det norske jernbanenettet. Frekvensen er sammenlignet med frekvensen for åpen linje.
| |
− |
| |
− | ==== Risiko for sammenstøt ====
| |
− | Risikoen for sammenstøt er lavere i tunnel enn for åpen linje bl.a. pga. følgende forhold:
| |
− | * sammenstøt mellom tog og bil ved planoverganger forekommer ikke i tunnel
| |
− | * lavere risiko for sammenstøt ved skifting
| |
− | * lavere risiko for sammenstøt ved ras
| |
− | * lavere risiko for sammenstøt i forbindelse med avsporing
| |
− |
| |
− | ==== Risiko for avsporing ====
| |
− | Risikoen for avsporing er lavere i tunnel enn for åpen linje bl.a. pga. følgende forhold:
| |
− | * jevn skinnetemperatur gir lavere risiko for avsporing som følge av solslyng eller skinnebrudd
| |
− | * bedre kurvatur og grunnforhold gir lavere risiko for avsporing som følge av vindskjevheter og sporutvidelser
| |
− | * færre sporveksler
| |
− | * lavere risiko for ras
| |
− |
| |
− | ==== Risiko for brann ====
| |
− | Risikoen for brann vil være tilnærmet den samme i tunnel som for åpen linje.
| |
− |
| |
− | == Brannlaster ==
| |