|
|
| (32 mellomliggende revisjoner av 2 brukere er ikke vist) |
| Linje 1: |
Linje 1: |
| − | __NUMBEREDHEADINGS__
| |
| − | =Trykk- og suglaster=
| |
| | | | |
| − | Kriterier for dimensjonerende trykk- og suglaster for ett- og toløpstunneler er gjennomgått. Det anbefales spesifikke krav til trykk- og suglaster for V ≤ 200 km/h og 200 < V ≤ 250 km/h.
| |
| − |
| |
| − | {| class="wikitable"
| |
| − | |+ <caption>Karakteristiske trykk- og suglaster</caption>
| |
| − | |-
| |
| − | ! Last fra togtrafikk !! Enkeltsporet tunnel (kN/m<sup>2</sup>) !! Dobbeltsporet tunnel (kN/m<sup>2</sup>)
| |
| − | |-
| |
| − | | V ≤ 200 km/h || <center>±3</center> || <center>±4</center>
| |
| − | |-
| |
| − | | 200 < V ≤ 250 km/h || <center>±4</center> || <center>±5</center>
| |
| − | |}
| |
| − |
| |
| − | Forutsetninger:
| |
| − | * Enkeltsporet tunnel med tverrsnitt 50-60 m<sup>2</sup>
| |
| − | * Dobbeltsporet tunnel med tverrsnitt 90-100 m<sup>2</sup>
| |
| − | * Ballastspor
| |
| − | * Helisolert såle
| |
| − | * Ingen trykkavlastning
| |
| − |
| |
| − | Størrelsene av trykk- og suglaster skal vurderes spesielt ved:
| |
| − | * Fastspor
| |
| − | * Avvik fra forutsatt tunneltverrsnitt
| |
| − | * Avvik fra forutsatt hastighet
| |
| − | * Traktformede portalsoner og/eller sjakter
| |
| − |
| |
| − | =Komfortkriterier=
| |
| − |
| |
| − | The pressure variations in the tunnel are transmitted by openings from the exterior of a train to the interior.
| |
| − | Hence, the pressure level inside a train can not be constant and will vary. Pressure variations within a
| |
| − | certain time interval (few seconds) are relevant to the passenger pressure comfort and health [5]. High
| |
| − | pressure variations inside a car body may lead to discomfort and in extreme cases injure passengers or
| |
| − | staff.
| |
| − | TSI health criterion:
| |
| − | The European specification for interoperability of high speed trains defines that pressure variations must
| |
| − | not exceed pressure variations of 10 kPa (peak to peak) within the entire passage through a tunnel - in any
| |
| − | situation [14]. This value is mandatory and valid even for a complete failure of the train sealing (e.g. broken
| |
| − | window) and crossing high speed trains. This strict criterion is called the TSI health criterion.
| |
| − | Pressure comfort:
| |
| − | For lower pressure variations the travel and pressure comfort are strongly related to individual perception.
| |
| − | Hence, different national rules and guidelines were developed over the last 20 years. Maximum pressure
| |
| − | variations (peak to peak) which should not be exceeded during a certain time interval are usually defined
| |
| − | [6].
| |
| − | The most popular pressure criteria are defined within the UIC-Code 660 [16], which is originally
| |
| − | addressed to rolling stock manufacturers.
| |
| − | The UIC-Code 779-11 [17], which is addressed to the tunnel design (civil-engineering), gives
| |
| − | contradictory recommendations.
| |
| − | Table 3: Pressure comfort criteria (maximum pressure variation within a certain time interval)
| |
| − | time interval
| |
| − | 1s 3s
| |
| − | 4s
| |
| − | UIC 660 < 0.5 kPa < 0.8 kPa
| |
| − | UIC 779 < 1.0 kPa -
| |
| − | - -
| |
| − | - -
| |
| − | 10 s 60 s
| |
| − | - < 1.0 kPa < 2.0 kPa
| |
| − | < 1.6 kPa < 2.0 kPa -
| |
| − | < 1.5 kPa - -
| |
| − | < 2.5 kPa - -
| |
| − | criteria
| |
| − | SBB Rail 2000
| |
| − | (project specific, )
| |
| − | Tunel de Guadarrama
| |
| − | (project specific)
| |
| − |
| |
| − | However, passengers may feel bad or sick even though pressure comfort criteria are met. Generally the
| |
| − | comfort of passengers does not specifically depend on the pressure variations, other important aspects
| |
| − | are:
| |
| − | distraction / entertainment (nice landscape, interesting discussions, etc.)
| |
| − | noise (rail, aerodynamic or loud passengers, etc.)
| |
| − | vibrations
| |
| − | state of health or age of passengers
| |
| − | frequency and duration of tunnel passages
| |
| − | After several years of experience working with the UIC-660 pressure comfort criteria it comes out that
| |
| − | specifically the long time criterion (∆pmax in 60 s < 2 kPa) is very difficult to satisfy. The main reason is the
| |
| − | development of rather long double bore single track tunnels with typically small free cross-sectional areas
| |
| − | (ATunnel ≈ 40 - 50 m2). The constant pressure decrease along the train during the tunnel passage leads to a
| |
| − | significant pressure-step at the exit portal. Indeed several studies concerning pressure comfort are
| |
| − | underway in Europe with the aim to understand more about this phenomenon and the impact on
| |
| − | passengers.
| |
| − |
| |
| − | =Mekaniske ulykkeslaster=
| |
| − |
| |
| − | == Risiko for ulykker i jernbanetunneler ==
| |
| − | Risikoen er et uttrykk for frekvensen for at en ulykke inntreffer når et tog kjører gjennom en tunnel, samt konsekvensene av en slik ulykke.
| |
| − |
| |
| − | Gjennomgang av ulykkesstatistikk viser at av de ulykker der menneskeliv kan gå tapt, er det tre typer ulykker som også er relevante i tunneler:
| |
| − | * Sammenstøt
| |
| − | * Avsporing
| |
| − | * Brann
| |
| − |
| |
| − | === Ulykkesfrekvenser ===
| |
| − |
| |
| − | [[Fil:Ulykkesfrekvenser for persontog.png|600px]]
| |
| − |
| |
| − | ''Figur: Ulykkesfrekvenser for persontog''
| |
| − |
| |
| − | Ulykkesfrekvensen for jernbanetunneler er estimert på bakgrunn av ulykkesstatistikk i perioden 1970-2000 ved det norske jernbanenettet. Frekvensen er sammenlignet med frekvensen for åpen linje.
| |
| − |
| |
| − | ==== Risiko for sammenstøt ====
| |
| − | Risikoen for sammenstøt er lavere i tunnel enn for åpen linje bl.a. pga. følgende forhold:
| |
| − | * sammenstøt mellom tog og bil ved planoverganger forekommer ikke i tunnel
| |
| − | * lavere risiko for sammenstøt ved skifting
| |
| − | * lavere risiko for sammenstøt ved ras
| |
| − | * lavere risiko for sammenstøt i forbindelse med avsporing
| |
| − |
| |
| − | ==== Risiko for avsporing ====
| |
| − | Risikoen for avsporing er lavere i tunnel enn for åpen linje bl.a. pga. følgende forhold:
| |
| − | * jevn skinnetemperatur gir lavere risiko for avsporing som følge av solslyng eller skinnebrudd
| |
| − | * bedre kurvatur og grunnforhold gir lavere risiko for avsporing som følge av vindskjevheter og sporutvidelser
| |
| − | * færre sporveksler
| |
| − | * lavere risiko for ras
| |
| − |
| |
| − | ==== Risiko for brann ====
| |
| − | Risikoen for brann vil være tilnærmet den samme i tunnel som for åpen linje.
| |
| − |
| |
| − | == Brannlaster ==
| |
