|
|
| (33 mellomliggende revisjoner av 2 brukere er ikke vist) |
| Linje 1: |
Linje 1: |
| − | __NUMBEREDHEADINGS__
| |
| − | =Trykk- og suglaster=
| |
| | | | |
| − | Kriterier for dimensjonerende trykk- og suglaster for ett- og toløpstunneler er gjennomgått. Det anbefales spesifikke krav til trykk- og suglaster for V ≤ 200 km/h og 200 < V ≤ 250 km/h.
| |
| − |
| |
| − | {| class="wikitable"
| |
| − | |+ <caption>Karakteristiske trykk- og suglaster</caption>
| |
| − | |-
| |
| − | ! Last fra togtrafikk !! Enkeltsporet tunnel (kN/m<sup>2</sup>) !! Dobbeltsporet tunnel (kN/m<sup>2</sup>)
| |
| − | |-
| |
| − | | V ≤ 200 km/h || <center>±3</center> || <center>±4</center>
| |
| − | |-
| |
| − | | 200 < V ≤ 250 km/h || <center>±4</center> || <center>±5</center>
| |
| − | |}
| |
| − |
| |
| − | Forutsetninger:
| |
| − | * Enkeltsporet tunnel med tverrsnitt 50-60 m<sup>2</sup>
| |
| − | * Dobbeltsporet tunnel med tverrsnitt 90-100 m<sup>2</sup>
| |
| − | * Ballastspor
| |
| − | * Helisolert såle
| |
| − | * Ingen trykkavlastning
| |
| − |
| |
| − | Størrelsene av trykk- og suglaster skal vurderes spesielt ved:
| |
| − | * Fastspor
| |
| − | * Avvik fra forutsatt tunneltverrsnitt
| |
| − | * Avvik fra forutsatt hastighet
| |
| − | * Traktformede portalsoner og/eller sjakter
| |
| − |
| |
| − | =Komfortkriterier=
| |
| − |
| |
| − | =Mekaniske ulykkeslaster=
| |
| − |
| |
| − | == Risiko for ulykker i jernbanetunneler ==
| |
| − | Risikoen er et uttrykk for frekvensen for at en ulykke inntreffer når et tog kjører gjennom en tunnel, samt konsekvensene av en slik ulykke.
| |
| − |
| |
| − | Gjennomgang av ulykkesstatistikk viser at av de ulykker der menneskeliv kan gå tapt, er det tre typer ulykker som også er relevante i tunneler:
| |
| − | * Sammenstøt
| |
| − | * Avsporing
| |
| − | * Brann
| |
| − |
| |
| − | === Ulykkesfrekvenser ===
| |
| − |
| |
| − | [[Fil:Ulykkesfrekvenser for persontog.png|600px]]
| |
| − |
| |
| − | ''Figur: Ulykkesfrekvenser for persontog''
| |
| − |
| |
| − | Ulykkesfrekvensen for jernbanetunneler er estimert på bakgrunn av ulykkesstatistikk i perioden 1970-2000 ved det norske jernbanenettet. Frekvensen er sammenlignet med frekvensen for åpen linje.
| |
| − |
| |
| − | ==== Risiko for sammenstøt ====
| |
| − | Risikoen for sammenstøt er lavere i tunnel enn for åpen linje bl.a. pga. følgende forhold:
| |
| − | * sammenstøt mellom tog og bil ved planoverganger forekommer ikke i tunnel
| |
| − | * lavere risiko for sammenstøt ved skifting
| |
| − | * lavere risiko for sammenstøt ved ras
| |
| − | * lavere risiko for sammenstøt i forbindelse med avsporing
| |
| − |
| |
| − | ==== Risiko for avsporing ====
| |
| − | Risikoen for avsporing er lavere i tunnel enn for åpen linje bl.a. pga. følgende forhold:
| |
| − | * jevn skinnetemperatur gir lavere risiko for avsporing som følge av solslyng eller skinnebrudd
| |
| − | * bedre kurvatur og grunnforhold gir lavere risiko for avsporing som følge av vindskjevheter og sporutvidelser
| |
| − | * færre sporveksler
| |
| − | * lavere risiko for ras
| |
| − |
| |
| − | ==== Risiko for brann ====
| |
| − | Risikoen for brann vil være tilnærmet den samme i tunnel som for åpen linje.
| |
| − |
| |
| − | == Brannlaster ==
| |
